Mega projeler sektöre canlılık getirecek mi?
Demokratik katılım ve denetim süreçlerine uyulmadan yapılan mega projeler, pek çok açıdan risk taşıyor. Sabancı Üniversitesi’nden Prof. Dr. Ümit Şahin, mega projelerin kısa vadede bir canlanma getireceği ancak bunun sürdürülebilir olmayacağı kanaatinde.
Büyümeyi tüm insanlığın tutunması gereken bir can simidi olarak kabul ettiren kapitalist-liberal ekonomi modelinde son senelerde keşfedilen bir kavram ‘mega projeler’. Avrupa’da tartışılan bu tür yatırımlar için “Unneccessary imposed mega projects” yani “Dayatılmış lüzumsuz mega projeler” tanımı kullanılıyor. Özellikle, gelişmekte olan memleketlerde siyasetçiler, mega projeleri gündeme getirerek kendi halklarından oy toplamayı başarıyor. Parayı tek değer olarak kabul etmeyen iktisatçılar ise daha kaliteli bir yaşam için ideal olan yaklaşımın mikro projelerle, daha az enerji ve ileri teknolojinin kullanıldığı bir ekonomi oluşturmaktan geçtiğini söylüyor. Üçüncü köprü, 3. havalimanı, Kanal İstanbul’un başını çektiği bir dizi proje ile kendini gösteren mega projeler, Türkiye ile aynı ekonomik ligde olan ülkelerde yaygın. Brezilya’da 75, Meksika’da 300 milyar dolarlık benzer proje paketleri halen uygulamada.
‘MEGA PROJELER SÜRDÜRÜLEBİLİR DEĞİL’
Sabancı Üniversitesi Politikalar Merkezi’nden Dr. Ümit Şahin, dünya çapındaki ekonomik krizin ardından büyümeyi tetiklemenin en kısa yolu olarak mega projeler ve inşaat sektörünün seçildiğine dikkat çekiyor. Dr. Şahin’e göre Avrupa’da da benzer projeler gündeme geliyor. Ancak halkın katılımı sağlandığından toplum tarafından genel kabul görmeyen projeler durduruluyor. Dr. Şahin, Bolivya’da dahi bir dizi mega projeyi uygulamaya kalkan devlet başkanının tepki gördüğünü ve oylarının düştüğünü hatırlatıyor. Türkiye’deki sorunun demokrasi eksikliği olduğunu dile getiren Dr. Şahin, mega projelerin kısa vadede bir canlanma getireceği ancak bunun sürdürülebilir olmayacağı kanaatinde. Bu tür projeler iyi etüt edilip yeterli denetlenmediği için de çevre, iklim, insan, ekonominin olumsuz etkileneceği ve ölü yatırımlar ortaya çıkacağı uyarısında bulunuyor.
AK Parti hükümetleri de 2002’de işbaşına geldikten sonra sorgulamaya tabi tutmadan sömürgeci-Batı kaynaklı ekonomik politikaları uygulamaya başladı. Ormanları, denizleri, gölleri, akarsuları, parkları kısaca tüm ülkeyi koca bir şantiyeye çevirdi. İnşaata dayalı yolsuzluk ve servet transferi fasit dairesi oluştu. Projelerin önünde engel olarak görülen imar ve çevre kanunları ile mali kanunlar yüzlerce defa değiştirildi. 17/25 Aralık soruşturmasında buzdağının ucu görünür gibi olduysa da soruşturma akim bırakıldı. AK Parti’nin 2009 mahalli seçimlerindeki oylarının yüzde 38’e düşmesinden sonra ‘çılgın proje’ argümanı daha da belirginleştirildi.
Bu süreçte öncelikli 3 mega proje öne çıktı: 3. Boğaz köprüsü, 3. havalimanı ve Kanal İstanbul. Bunun yanı sıra İstanbul’da yapılan Yenikapı ve Maltepe deniz dolguları, Haliçport, Haydarpaşaport, Yassıada projeleri imar ve çevre yönünden büyük eleştiri alıyor. Şehrin tarihi silüetini yok eden gökdelenler de rant hırsını ortaya koyan önemli örnekler. İstanbul, Türkiye’yi hatta dünyayı etkileyecek bu üç proje de bir strateji olarak son ana kadar saklandı. Bu projeler açıklandıktan sonra konunun uzmanları, projelerin İstanbul’un ulaşım sorunlarına çare olarak önerilse de bu amaca hizmet etmeyeceğini bilimsel kanıtlarıyla anlatmaya başladı. Üç proje için de ekolojik açıdan duyarlı orman alanlarının tahribatına ve bütünlüğünün bozulmasına, su havzalarının kirlenmesine, tarım ve mera alanlarının azalmasına, yaban hayatının etkilenmesine, biyolojik çeşitliliğin azalmasına ve ekolojik çeşitliliğin bozulmasına neden olacağı yönünde uyarılar yapıldı.
Yeni havalimanı inşaatı aceleye getirildi
İstanbul’daki mevcut iki havalimanı ihtiyacı karşılamadığı gerekçesiyle önce 3. havalimanı Silivri yakınlarında planlandı. 1/100 binlik planlarda gündeme getirildi. Ancak 2012’de merkezi hükümetin ani bir kararı ile yeni projenin şehrin kuzeyine yapacağı açıklandı. Aslında bölgedeki arazi alımları incelendiğinde bunu tahmin etmek zor değildi. ÇED raporu onaylanmadan ihale 3 Mayıs 2012’de 22 milyar 152 milyon Avro ile Cengiz-Limak-Kolin-Kalyon-Mapa ortak girişimi kazandı. 3. havalimanı için 7.650 hektarlık alan tahsis edildi. Bunun 6.172,7 ha’sı orman vasfındaydı. Havalimanı, Terkos Gölü, Alibeyköy ve Pirinççi barajları etkileme alanı içinde bulunuyor. ÇED olumlu kararı için İstanbul 4. İdare Mahkemesi yürütmeyi durdurma kararı verse de Bölge İdare Mahkemesi bu kararı alelacele kaldırdı.
Havalimanı ihalesi öyle aceleye getirilmişti ki yörede, ekoloji, hava ve zemin etütleri dahi yaptırılmamıştı. Recep Tayyip Erdoğan’ın 2011 seçim vaatleri arasında çılgın proje olarak yer alan Kanal İstanbul’un aslında 3. havalimanı ile paralel yürütülmesi planlanmıştı. Kanal İstanbul’dan çıkacak hafriyat ile 3. havalimanının göl ve bataklık olan zemini doldurulacaktı. Bu gerçekleşmeyince 3. havalimanının zemin yüksekliği düşürüldü. Maliyet arttı. Zemin ıslahında büyük zorluklarla karşılaşıldı. Uçuş güvenliği de riske atıldı. ÇED raporunda doğal hale geldiği belirtilen göl ve göletler kurutuldu. Pistlerin konumları kaydırıldı. Havalimanına ulaşımı sağlayacak metro inşaatlarının ihalelerinin halen yapılamamış olması bu konuda gecikme yaşanma ihtimalini güçlendiriyor.
İTÜ Ulaştırma Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek’e göre yeni bir havalimanı yerine akılcı ve çok daha düşük yatırımlarla mevcut havalimanlarında gerekli kapasite artışı sağlanabilirdi. İstanbul’da bir mega havalimanına Türkiye’nin kabul gören potansiyel büyüme hızı kadar bir ekonomik gelişmeyi başarması halinde ihtiyaç duyulacak. Aksi halde yolcu kapasitesi 90 milyonu aşamayacak. Yapılan bir bilimsel araştırmaya göre düşük büyüme varsayımı gerçekleşirse havalimanı 25 yıllık dönemde 10 milyar Avro’nun üzerinde işletme dışı gelir elde etmek zorunda kalacak. 3. köprü ve 3. havalimanı projelerinde yeterli dış kredi bulunamadığı için hükümetin baskısıyla Türk bankaları, oluşturdukları konsorsiyumlarla Hazine garantili kredi alarak açığı karşıladı. Başbakan Yardımcısı Mehmet Şimşek, bankaların verdikleri kredilerin, mevduatın yüzde 120’sini aştığını açıkladı.
3. köprü kavşaklarında yeni imar endişesi
3. köprüyü inceleyecek olursak Boğaz’da yapılan iki köprünün geçtiği güzergâhta aşırı bir yapılaşma ve trafiğe sebep olduğu için kısa sürede tıkandığı görüldü. Recep Tayyip Erdoğan, belediye başkanlığı döneminde ‘3. köprü intihardır’ diyerek projeye karşı çıkmıştı. 2012 Mayıs’ında ise ihale 4,5 milyar lira bedelle 10 yıl 2 ay 20 gün işletme süresi ile İçtaş İnşaat Sanayi Ticaret AŞ-Astaldi Ortak Girişim Grubu’na verildi. Güzergâhta Büyükçekmece, Alibeyköy, Sazlıdere, Ömerli su havzaları bulunuyor. 3. köprü ve Kuzey Marmara Otoyolu ihalesi, normalde çetin bir rekabet içinde olan yatırımcılar için bile çok cazip değildi. Köprünün yapılan 120 km’lik bağlantı yoluna eklenecek Tekirdağ-Sakarya arasındaki 257 km’lik Kuzey Marmara Otoyolu projeden ayrıldı. İhalesi ancak Mayıs 2016’da yapılabildi. Yeni köprü ve otoyolunu kullanmak cep yakacak. 135 bin araçtan az geçerse aradaki farkı devlet ödeyecek. Projede, şehre mümkün olduğunca az çıkış verileceği taahhütlerine rağmen 115 kilometre boyunca tam 19 adet ve kavşak noktası bırakıldı. Şimdi bu kavşaklardan imar fışkırıyor.
İstanbul, yeni bir ‘Boğaz’ı kaldırır mı?
İstanbul’da Boğaz ve Haliç geçişinde sıkıntı yaşanırken suni bir kanalla yeni bir ada oluşturmak büyük eleştiri alıyor. Hacettepe Üniversitesi Öğretim Üyesi Denizbilimci Prof. Dr. Cemal Saydam, Karadeniz ve Marmara’nın, yerkürede kendine has özellikler taşıyan iki tabakalı bir su ve akım yapısına sahip olduğuna dikkat çekiyor. Bu iki denizi herhangi iki deniz gibi birleştirmenin büyük çevresel risk altında bulunan Marmara Denizi’ni ve İstanbul çevresini tümüyle yaşanmaz hale getireceği uyarısında bulunuyor. Kanal İstanbul’un Marmara Denizi’ne, Sakarya Nehri’nin 4 misli büyüklüğünde girdi getireceğini hesaplayan Prof. Saydam, üstelik bu ek su girdisinin besin ve kirlilik yüklü Karadeniz kıyı suları olduğunu belirtiyor. Kanal İstanbul projesinden de son tahlilde imar rantı çıktı. Küçükçekmece Gölü’nden Karadeniz’e proje güzergâhı Afet Riskli Alanların Dönüştürülmesi Hakkında Kanun uyarınca riskli alan ilan edildi. İstanbul’da ilan edilen afet riskli alanların yüzde 80’inin bu bölgede toplanması dikkat çekiyor. Projenin ana amacının Boğaz’dan geçen petrol tankerlerinden şehri korumak olduğu belirtilmesine rağmen bu trafiğin taşınacağı kanalın etrafına milyonluk şehir kurulacak olması hayli manidar.
Gürhan SAVGI/Yarına Bakış