Kanal İstanbul'da nükleer risk, askeri riskler ve yangın olasılığı mı var?

Prof. Dr. Birol Kılkış, Kanal İstanbul'un ÇED Raporu'nun eksiklerini ele aldı. Kanal İstanbul projesinin etkilerini küresel boyutta değerlendirdi...

Prof. Dr. Birol Kılkış, Kanal İstanbul'un ÇED raporunun onaylanmasından sonra, rapordaki eksikleri inceledi. Kılkış, kanal projesinin etkilerini küresel boyutta değerlendirerek, sadece bu yönüyle bile ÇED raporunun ne kadar dar bir görüşe sahip olduğunu ortaya koyuyor.

Birol Kılkış, Aygınlık gazetesinde Kanal Raporu başlıklı yazısının 3'üncüsünü yazdı. 

Kanal İstanbul, Karadeniz’i ve Marmara Denizi’ni, İstanbul’u bir nükleer gemi havuzuna dönüştürme potansiyeline sahip.

Karadeniz’de şu anda bilindiği kadarı ile nükleer tahrikli herhangi bir gemi yok. Rusya Federasyonu’nun Karadeniz’deki ve şu anda modernizasyonu yapılan Admiral Kuznetsov uçak gemisi ise nükleer tahrikli bir gemi değil. Dünyada ise şimdiye kadar sadece bir nükleer ticari gemi (Savannah) 1960’lı yıllarda suya indirildi. O zamanki daha az farkındalıkla bile hiçbir ülke Savannah’ı limanlarına sokmadı. Sonunda bu gemi müzelik oldu.

RİSKE KIRMIZI HALI SERMEK

Şekil 16, Kanal kesitinin sığ su (litoral) denizaltılarının gizlice sualtından geçişine imkân verdiğini açıkça gösteriyor. Bu tür yani dibe 30 cm hatta daha az bir mesafede dengeli biçimde seyredebilecek elektronik düzeneğe sahip nükleer denizaltılar, nükleer başlıklar da taşıyacak biçimde birkaç ülkenin envanterinde veya planlarında yer alıyor. Bu denizaltılar kıyıya da çok yaklaşıp torpido kovanlarından bir mangaya yakın askeri kıyıya çıkarabilme kabiliyetine sahip ve su üstünde periskop bulundurma gereği duymuyor. Tüm bu özelliklere sahip denizaltılar için altı düz beton, her tarafı düzgün betonla kaplı kanal, bir denizaltı otoyolu gibi adeta bu risklere kırmızı halı sermiş olacak. Bu tür denizaltılar ticari iki geminin orta mesafesine veya ticari bir gemini arkasına gizlenerek sualtından görünmeden seyir halinde bulunabilir. Kanalın kenarlarına yakın bir sualtı rotasından, iki yandan tekli veya ikili geçilebilecek mesafe ve derinlikler yeterince mevcut (Şekil 16).

Öte yandan en büyük bir nükleer uçak gemisinin su çekimi açık literatüre bakıldığında 12-13 metre arasında ve su seviyesinden yüksekliği en fazla 65 m veya altı olduğundan kanaldan ve köprü altlarından geçebilir. ÇED Raporu bölüm 3.2.2.1’e göre en yüksek köprü yüksekliği (Sazlı Bosna) 79.8 m, sırası ile Marmara otoyol köprüsü 76.5 m, Küçükçekmece Avcılar köprüsü 72.5 m ve en az yükseklik TEM E80 köprüsü için 71 metre. Bu tür bir geçişin ön koşulu ise kanalın Montrö Antlaşması’na tabi olup olmayacağıdır. Siyasal ve uluslararası hukuk açısından bu konudaki tartışmalar sürüyor.

AKKUYU’NUN BİR ÜNİTESİNDEN FAZLA

Bugünün teknolojisinde nükleer uçak gemilerinin nükleer reaktörleri toplam 1300 MW ve üzeri bir kapasiteye sahiptir ve bu güç Akkuyu Nükleer santralinin bir ünitesinden (1200 MW) daha fazladır. Çernobil’de kazaya uğrayan 4 numaralı reaktörün alt kapasitesi ise 700 MW idi ve sadece yakıtın yüzde 10’u bu uluslararası çevre ve insanlık kazasına neden olmuştu. Bu bile yakın çevredeki insanların bir saatte 3000 R (röntgen, 8.3 mSv/saniye) radyasyona maruz bırakmıştı. 2.8 mSv/saniye düzeyindeki bir doz, bir insanı birkaç hafta içinde öldürebilir. Sonuç itibariyle, teknik olasılıklar açısından İstanbul’a ve Karadeniz bölgesine nükleer riskleri elimizle taşımış oluyoruz. Bu risklerin doğal olarak insanlara olduğu kadar tüm çevreye olası büyük zararları bulunmaktadır. Hele bir nükleer harp tüm bölgeyi temelinden sarsacaktır. Bu olasılık tartışılan deprem riskinden bile çok daha etkili bir risktir.

Norveçli yetkililere göre 1989 yılında Norveç Denizi’nde batan bir Sovyet nükleer denizaltısından radyasyon yayılımı hâlâ devam ediyor. Norveç Radyasyon ve Nükleer Güvenlik Kurumu, denizin yaklaşık 1700 metre derinliğinde yatan Rus Komsomolets denizaltısının çevresindeki radyasyon miktarının, normalin 800 bin katı seviyesinde olduğunu açıkladı.

Özellikle nükleer denizaltıların geçişini geçmişte İstanbul Boğazı’nda konvansiyonel denizaltılarda olduğu gibi fiziki sualtı manialarla veya sualtı ve suüstü bombalarla engellemek mümkün değildir. Zaten kanal ticari gemilerin geçişine engel olmayacak bir manianın yerleştirilmesine yetebilecek derinliğe sahip değildir. Ne şekilde olursa olsun bu tür bir nükleer denizaltıya fiziki veya askeri müdahalenin nükleer sızıntı riski çok yüksek olacaktır. Diğer bir deyişle kanala girdikten sonra bu denizaltıya el bile sürülemez. Bu bağlamda hazarda ve seferde yaptırım, koruma, kontrol ve müdahale hakkımız ve şansımız, Montrö Antlaşması’nın aksine hiç olmayacaktır.

Dolayısıyla bir nükleer denizaltı hâlâ Montrö Antlaşması’na tabi kalacak olan Çanakkale Boğazı’ndan (umulur ki oraya da kanal açmak kimsenin aklına gelmez) yasal biçimde önceden haber vererek ve izin alarak geçiş yapıp Marmara Denizi’ne açılabilir. Ondan sonrası bu denizaltının esas niyetine bağlı olarak gelişecektir. Örneğin kanalın dibinden habersiz biçimde Karadeniz’e açılabilir (Şekil 16), Karadeniz’de askeri görevini gizlice tamamlayıp veya yıllarca Karadeniz’de kalıp bu kez İstanbul Boğazı’ndan hiçbir şey olmamış gibi suüstünden yasal olarak geçebilir. Aslında bu denizaltının Karadeniz’e nasıl ve ne zaman geçtiğinin sorgulanması gerekir ancak bu olasılığın devam edecek senaryosu, askeri ve siyasi bir konudur. Bu tür senaryolar Karadeniz’e kıyıdaş olan ülkelerin askeri güçleri için de geçerli olacaktır.

Şekilde, Kanalda Su Seviyesinin Altından Sığ Su (Litoral) Nükleer Denizaltılarının Olası Seyir Konumları: Ortadan iki ticari gemi arasından veya Nükleer bir Uçak Gemisinin hemen arkasından veya kanalın iki kenarından birinden hatta ikisinden aynı anda (Kuzeye veya güneye). (Şekil Ölçeksizdir). Kanal Su Seviyesi 20.75 m iken. Köprü Yükseklikleri 65 m.

ÇOK BÜYÜK BİR RİSK VE SORUMLULUK ALTINA GİRİLECEK

Montrö Antlaşması’nın esas anlamı, içeriği ve amacı Karadeniz’i barış gölü yapabilmek ve savaş gemilerinden olabildiğince korumaktır. Boğaz geçişlerinin ana nedeni budur. Montrö Antlaşması’nın esasa yönelik ruhu, manası ve amacı bu olduğuna göre açılması düşünülen kanal da Montrö Antlaşması kapsamında olmalıdır, yani Karadeniz’i kalıcı veya geçici bir biçimde savaş ortamına sokmamak. Ancak açılması düşünülen kanal Montrö Antlaşması kapsamında olsa da olmasa da savaş gemilerinin suüstünden veya sualtından geçişini engelleme yetkisi ve imkânı hiç kalmayacak ve çok büyük bir uluslararası risk ve sorumluluk altına girilecektir. Ümit edilmez ki, özellikle kanalın su seviyesinin altından gizlice veya örneğin yaptırımlar öne sürerek, Türk hükümetinin istemeden vereceği izin ile veya zorla geçişin veya su üzerinden bir nükleer enerji tahrikli bir uçak gemisinin bedeli, Osmanlıyı 1. Dünya Savaşına sokan Alman Goeben (Yavuz) ve Breslau (Midilli) savaş gemilerinin Karadeniz’e açılıp Sivastopol’ü bombalamalarından çok daha ağır olabilecektir.

ÇEVRE ETKİLİ ASKERİ ÇATIŞMA RİSKİ

Bir önceki bölümde açıklandığı üzere, konvansiyonel veya nükleer çatışma veya radyasyon sızıntı risklerinin oluşturacağı uzun vadeli etki alanının yarı çapı, tahminen en az 100 km olabilecektir. Kanal veya Karadeniz’in yakın bir bölgesinde olabilecek böyle bir riskin değişik senaryolar üretilerek ve olasılık hesapları yapılarak çok daha detaylı benzetim (simülasyon) modelleri ile incelenmesi gerekirken ÇED Raporunda bu tür bilgiye ve çalışmaya yer verilmediği görülüyor. Bir önceki bölümde sıralanan askeri ve nükleer risklerin kaynağı ticari gemiler de olabilir. Bu gemiler nükleer başlık veya hammadde veya yarı işlenmiş nükleer malzeme taşıyor olabilir. Bu gibi durumlarda gene Türkiye’nin elinde, Montrö Antlaşması’nda olduğu gibi yaptırım ve önlemlerin hiçbiri olmayacaktır.

ÇEVRESEL ve KENTSEL YANGIN RİSKİ

Tarihte, İstanbul Boğazı’nda iki büyük tanker yangınının meydana geldiği bilinen bir gerçektir. Boğaz’da aylarca yanan tankerlerden deniz ve hava kirliliği oluşmuş ancak kent yapısındaki tek zarar, kırılan pencere camları ve toplumsal korku olmuştu. Milyonlarca yıl boyunca boğaz akıntısının oluşturduğu bir geniş ve yayılı kanyona sahip boğaz sularından ve tankerlerden, şehre yangın sıçramamıştı. Kentsel yangın ihtimali Kadıköy açıklarında yanan tanker (Independenta) için de geçerli olabilirdi ama bu olay boğazın dışında göreceli biçimde açık sularda neticelendiğinden gene şehre ciddi bir riski olmadı. Kanal İstanbul’un böyle bir şansı olmayacak.

Yanan tanker açık denizin soğuk sularında doğal olarak soğudu ve bir ay kadar yandıktan sonra söndürülebildi. Bu süre zarfında şehre ve kıyı şeridine yakıt sızıntısı ve yangın sıçramadı. Halbuki kanalın genişliği dar olacağı için bu risk birkaç kat daha fazla ve kanalda trafik tek yönlü olacaksa da bu tür bir kazanın olmayacağını söylemek bilimsel açıdan mümkün görünmüyor. Böyle bir tanker yangınının kanalda olması durumunda zararları çok daha fazla ve daha uzun süreli olur, çevre çok daha fazla zarar görebilir. Yine, kanalın kıyılarında oluşan bir yangın da kanalda seyreden gemilere sıçrayabilir ve zincirleme yangınlar oluşabilir. Petrol gemiden karaya yayılırsa çok yoğun bir sıcaklıkla bir yangın oluşabilir. 2. Dünya savaşı Almanya’sında, Dresden kentinde müttefiklerin 1945 yılındaki hava saldırısının ardından yaşanan yangın fırtınasını andıran, çok ciddi olabilecek bir senaryo gözden kaçırılmamalı.

BOĞAZ’DAKİ TAMPON KANALDA YOK

Boğazda kentsel yangın riskinin oldukça az oluşunun ana ve doğal nedeni kıyı şeridinden hemen sonra karasal ve kesintisiz bir yükselti şeridinin (tepeler) bulunmasıdır. Halbuki açılması düşünülen kanal güzergahındaki çoğunlukla düz arazide, herhangi bir kanyonlaşma olmadığı gibi her iki yanında ve kanal boyunca yapay bir tepe şeridi (tampon) düşünülmemiş. Bilakis, Kanal İstanbul kıyılarında restoranlar, yerleşim alanları, parkların hatta plaj tipi kumsalların öngörülmesi de dikkat çekici. Bu konuda kapsamlı ve gerçekçi bir risk analizine de zaten rastlanmıyor. Hatta tanker bordasında oluşabilecek en ufak bir yakıt sızıntısı kıyıya ve oradan da doğrudan karaya sıçrayabilir veya doğrudan tankerde çıkan bir yangın karaya, dökülen yakıt düz araziye çok çabuk, çok büyük bir alana yayılabilir.

Kadıköy açıklarında olduğu gibi kanalda yanan tankerin kıyıdan uzaklaştırılması imkânı da olmayacaktır. Boğazdan çok daha dar olacak Kanal İstanbul’da yanan tankerin kanal dışına çekilmesi mümkün görünmüyor. ÇED raporunda öngörülen demirleme alanları da yetersiz kalır, bilakis yanan gemi kıyıya daha çok yaklaştırılmış olur. Aynı şekilde ÇED raporunda öngörülen FI-FI (Fire Fighting) römorkörler de etkili ve yeterli bir manevra gösterecek alana ve manevra serbestisine sahip olamayacaktır. Boğaz yangınlarında olduğu gibi böyle bir facianın küçük çapta olması durumunda bile o tanker aylarca kanal dışına çıkarılamaz, kanalda, şehrin ortasında yanmaya, çevre yerleşim yerlerine alev, duman, zehirli gaz ve yakıt saçmaya devam eder. Bu önemli bir çevre riski değil de nedir? En azından böyle bir ufak kazada kanal dibine çökmesi muhtemel ağır yağların ve bizatihi tanker kalıntılarının kanal dibinden temizlenmesi aylar hatta yıllar alabilir. Bu konu da çeşitli senaryolarla, çok ciddi ve bilimsel analizlerle irdelenmiş olmalıydı. Bilimsel bir ÇED raporundan beklenen yeterli kapsam, derinlik ve içerik bu konuda da söz konusu değil.

RAPORDA ELEKTROMANYETİK ETKİNİN ADI BİLE GEÇMİYOR!

Yüksek gerilimli ana enerji nakil hatları şu anda İstanbul Boğazı’ndan tek ve çok yüksek bir ana havai hattan havadan ve değişik noktalarda sualtından geçmekte olduğundan boğaz civarındaki mevcut yerleşim alanlarındaki EMF (Elektromanyetik Alan) kirliliği tehlikeli düzeyde değildir ve orta ve alçak gerilim olarak şehre dağılmaktadır. Kanal projesi ile deplase edilecek olan ve yeni kurulacak yüksek gerilim hatları mecburen daha yoğun yerleşim alanlarının üzerinden yani şehrin birçok bölgesinden geçececektir. Bu nakil hatlarının öngörülen konum ve kapasitelerinin EMF etkileri mevcut ve yeni yerleşim alanlarında çok daha fazla olacaktır. ÇED Raporunda bu konuda özellikle potansiyel insan sağlığı etkilerine ilişkin her hangi bir ciddi çalışmaya rastlanılmamıştır. Aslen elektromanyetik etki konusunda değil herhangi bir çalışmaya bu kelimelere bile (Elektromanyetik Etki, EMF, EMA) ÇED raporunda rastlanılmamıştır. Raporda en azından bu konu ile ilgili ulusal ve uluslararası belgelere atıfta bulunulmalı idi. (Avrupa Birliği Halkın elektromanyetik alanlara maruz kalmasının sınırlandırılması (0 Hz-300 HZ) ile ilgili 12 Temmuz 1999 tarihli KONSEY ÖNERİSİ ve 30.11.2000 tarihinde 24246 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren Elektrik Kuvvetli Akım Tesisleri Yönetmeliği’nin Enerji Nakil Hatları ile ilgili kısımları.)

KARADENİZ’İN HIZLA BOŞALMA RİSKİ ANALİZ EDİLMİYOR

Kanaldaki kaza riski mevcut boğazdaki riskten az değil. ÇED raporuna göre yıllık transit gemi geçiş sayı ve frekansı, Boğaz’dan daha yüksek. Kanal açılırsa, tek yönlü yüzey akıntı hızları, özellikle açılışın ilk yıllarında 10 knotu fazlasıyla aşabilir. İlk açıldığında ne olacağını kestirebilmek çok zor. Bu yönde geniş kapsamlı bir çalışma yapılmamış. Akıntıya karşı gidildiğinden dolayı gemi dümeni iyi rota tutabilir, ancak aynı akıntı, ufak bir rotasal açı değişikliğinde o geminin kıyıya yaslanma olasılığını ve neticede kaza olasılığını tek gemi şeklinde artırabileceği gibi arkadan gelen gemiye bindirme riskini de artırır. Raporda akıntı hızı risk sınırı saatte 5 km olarak belirtilmektedir. Demek ki özellikle ilk yıllarda Karadeniz su seviyesinin en az 30 cm (65 cm ye kadar çıkabiliyor) yüksekte olması nedeniyle oluşacak aşırı akıntılar nedeniyle kanalın gemi geçişlerine çok sık kapatılma zorunluluğu söz konusu olabilecektir. ÇED raporunda belirtilen, ‘bu seviye farkından dolayı Karadeniz sadece 5 cm alçalacaktır, ihmal edilebilir boyuttadır’ savı geçerli değildir. Bilakis, kanal açıldıktan sonra İstanbul boğazında ve dünyada eşi olmayan alt ve üst ters akıntı rejimi tamamen değişecek, özellikle Akdeniz’den gelen ve Karadeniz’i besleyen alt akıntı tamamen duracaktır. Dolayısıyla Karadeniz daha hızlı boşalacaktır. Bu olgunun Karadeniz’i etkilemesi yanında Tuna ve Karadeniz’i besleyen diğer nehirlerin de rejimini ve bu nehirlerdeki taşımacılığı bile etkileyecek mertebede olabileceği, zamanında düşünülmeli, bu yönde de bir çevresel risk analizi yapılmalıydı. Rapor bu anlamda yeterince bütüncül ve geniş ufuklu değil. Karadeniz’in kıyıdaş ülkelerinin yanı sıra hinterlant ülkelerinin ve nehir havzalarına sahip ülkelerin bu konuda ortak bir çalışma yapmalarına başvurulmadığı da anlaşılıyor. Bu kapsamda, yapılması ve neticelendirilmesi gerekli bütüncül ve daha yaygın bir coğrafyaya hitap eden bir inceleme ÇED raporunda yer almıyor.

Bu raporda nükleer tehditlerden bahsedilmesinin nedeni siyasalamaçlı değildir, söz konusu nükleer tehditlerin çevreye, doğaya ve insanlara kısa ve uzun süreli yansımalarını anlatmak ve bazı kestirimlerde bulunmaktır.