Kanal İstanbul'un ÇED raporu eksik mi?

Prof. Dr. Birol Kılkış'ın hazırladığı Kanal İstanbul Raporu, geçen gün kabul edilen Kanal İstanbul ÇED raporunun eksiklerini ele aldı...

Birol Kılkış hazırladığı  Kanal İstanbul raporunda ÇED raporunun eksiklerini ortaya koydu. Birol Kılkış, çok geniş bir kapsamda ve çevre risklerinin akla pek de getirilmeyen yeni senaryolar yelpazesinde ele alınması gerektiğine vurgu yaptı.

Aydınlık'ta yer alan habere göre; Birol Kılkış tarafından hazırlanan Kanal İstanbul Raporu, geçen gün kabul edilen Kanal İstanbul ÇED raporunun eksiklerini ortaya koydu. ÇED raporunda dikkate alınmayanlar: küresel ısınma, ozon tabakası, Karadeniz’in Marmara’dan en az 30 cm yüksekte olmasının kanala ve çevresine getireceği ve önlenemez/geri dönüşsüz hidrodinamik risklerin büyüklüğü, askeri gemilerin, denizaltıların, tankerlerin şehre, tüm çevresine ve sırası geldiğinde Türkiye’ye ve tüm komşu ülkelere yansıyabilecek nükleer, kimyasal riskleri ile büyük ölçekli yangınlar, IGA havaalanının gerçek riskleri. Oysa tüm bu risklerin kıyıdaş ülkelerin nehir havzalarına kadar uzanan çok geniş bir kapsamda ve çevre risklerinin akla pek de getirilmeyen yeni senaryolar yelpazesinde ele alınması gerekirdi. Aslında kanal projesinin etkileri küresel boyutta. Sadece bu yönüyle bile ÇED raporunun ne kadar dar bir görüşe sahip olduğu ve küresel yönden anlamsızlığı ortaya çıkıyor.

Karadeniz’in yüzölçümü 424 bin kilometrekare. Bu saha Türkiye karasal yüzölçümünün yaklaşık yarısı kadar. ÇED raporunda ve birçok yayında belirtildiği üzere Karadeniz, Marmara Denizi’nden ortalama 35 cm daha yüksek. Bu fark bazen 60 cm’yi aşıyor. İstanbul Boğazı’ndaki iki yönlü ters akıntı bu dengeyi binlerce yıl korumuş. Ancak yapay ve tek yönlü bir akıntıya sahip basit bir suyolu olarak planlanan Kanal İstanbul’da böyle bir dengeden söz edilemez. Kanal açıldığı an, kanal ağzı büyük bir potansiyel enerjiye maruz kalabilir.

DEPREM GİBİ SARSINTILAR OLABİLİR

Bu potansiyel enerjinin kanalı ne şekilde etkileyeceği konusunda birçok bilinmeyen olmakla birlikte Kanalın Karadeniz ağzındaki suüstü hızı, başlangıçta 14 knot’un üzerinde olacak. Bu hız çok yavaş bir biçimde uzun bir zaman diliminde azalacak olsa da ilk zamanlardaki yıkıcı etkileri ve deniz seviye farkının kanal ve yakın çevresindeki davranış biçimi yeterince incelenmedi. Örneğin, kanalın açılması ile oluşacak hidrolik basınç çalkantıları -kanalın inşaatında değil ama- kanal açıldıktan hemen sonra deprem büyüklüğünde sarsıntılara yol açabilir. Ayrıca su taşkınları, kanal boyunca mini tsunamiler ve geniş çaplı taşkınlar beklenmeli. Örneğin, IGA havaalanının sular altında kalma riski var. Ayrıca bu hidrolik basınç dalgalanmaları, kanalın Marmara çıkışındaki bölgede fay hattını zorlayabilir.

SERA GAZI RİSKLERİ

Dünya Sağlık Örgütü (WHO)’nün verilerine göre Avrupa’nın havası en kirli 10 şehrinden 8’i, ülkemizde bulunuyor. İstanbul ise Avrupa’nın en kirli ikinci mega kenti. 7 Mayıs Dünya Astım Günü’nde yayınlanan ‘Hava Kirliliği ve Sağlık Etkileri: Kara Rapor’da şöyle deniyor: 2017’de yaşanan 30 yaş üstü toplam 399 bin 25 ölümün (kazalar/dışsal yaralanmalar hariç) 51 bin 574’ü hava kirliliğinden kaynaklandı. İstanbul’da 2017 yılının 248 günü hava kirliliği ölçütü PM10 sınırı aşıldı. İstanbul kentini çevreleyen tüm illerde (Balıkesir hariç), kısacası tüm Marmara bölgesinde hava kirliliği üst düzeyde.

Kanal İstanbul ile birlikte yapılacak ve bir kısmının çok yüksek binalardan oluşacağı ve yüzer bin ve üstü nüfusa sahip yeni kentler, kirliliğin artmasına yol açacak. Yeni IGA Havaalanı, sıralayacağımız nedenlerle şimdiden, karbondioksit (CO2) salımında artmaya neden oldu: havaalanı terminal kompleksindeki elektromekanik altyapının sürdürülebilir teknolojiye sahip olmayışı, ısıtma, soğutma, yerinde güç üretimi, yenilenebilir enerji kaynakları gibi sistemlerden yoksun bulunması ve yörede 1 milyon kadar ağacın önceden kesilmiş olması.

HAVA KİRLİLİĞİNİ ÖNLEYECEK HİÇBİR MEKANİZMA YOK

İstanbul’un kanal nedeniyle karşılaşacağı ek hava kirliliğini önleyecek hiçbir inandırıcı ve somut mekanizma, ÇED raporunda yer almıyor. Photoshop resimler var ama bilimsel ve teknik çözümler yok. Kaldı ki Şekil 1, 2 ve 3’te gördüğünüz, Bakanlığın yönetimindeki saha ölçümlerinden elde edilmiş resmi veriler dahi ÇED raporunda göz önünde bulundurulmamış.

Şekil 4. IGA Havaalanı pist aksları yakınlarındaki rüzgâr türbinlerinin FAA kurallarına göre sökülmeleri gerekmektedir (Foto: Birol Kılkış, 2019).

IGA havaalanının pistlerin hemen yanında kurulu bulunan rüzgâr santrali (Şekil 4) ÇED Raporunda yer alıyor ama Kanal İstanbul’un çevre etkileriyle ilgisiz. Kaldı ki, ÇED raporundaki Tablo 4.5.8.2 de gösterilen rüzgâr santrali, IGA pistlerine o kadar yakın konumda ki (Şekil 4), uluslararası kurallar gereği sökülüp daha uzak bölgelere taşınacak.

ÇED raporunda yenilenebilir enerji kaynaklarına hiç önem verilmemiş, kanalın çevresel ve enerji sürdürülebilirlikleri hafife alınmış. Bu kapsamdaki bir ÇED raporunda, uzmanların görüşleri alınarak, hava kalitesini iyileştirici önlemler irdelenmeli, projeksiyonlar yapılmalı, somut çözüm, öneri ve gerekli kritikler sunulmalıydı. Bu haliyle mevcut ÇED raporu hakkında ‘gerçekçi, kapsamlı ve geçerli’ demek çok zor.

CO2 VE SERA GAZI SALIMLARI EKSİK HESAPLANMIŞ

ÇED Raporunda CO2 ve aynı şekilde sera gazı salımları eksik hesaplanmış. Tüm hesaplar sığ bir biçimde, Termodinamiğin 1. Yasası (tüketilen enerjinin niceliği) ile sınırlandırılmış. Günümüzde bu tür çalışmalar öncelikle Termodinamiğin 2. Yasasını ön planda tutuyor. Özetle, Türkiye hatta çevre ülkeler açısından hesaba dahil edilmesi gerekenler: enerjinin niteliğinin (kalitesinin) akılcı kullanımı, kullanılmayan kalitenin neden olduğu kayıplara bağlı (önlenebilir) CO2 salımları (ekserji yıkımlarına bağlı olarak), özellikle büyük miktarlarda tüketilecek çimento demir ve çeliğin üretiminden kaynaklanan inşaat faaliyetleri öncesi gömülü (embodied) enerjinin niceliği (miktarı), niteliği (ekserji) ve her ikisine bağlı CO2 gazı ve sera gazı salımları. Bu tür hesaplar yapılmamış ve sonuçları irdelenmemiş bir ÇED raporunun güncelliği, bilimsel açıdan artık kalmamıştır.

Bu eksiklik özellikle bu denli büyük bir kanal projesinde çok önemlidir.

ÇİMENTO VE DEMİR KAYNAKLI CO2 VE SERA GAZI ETKİLERİ

Sadece ana yapı malzemeleri olan çimento ve demir üretiminden kaynaklanacak (diğer üretim kalemleri hariç) CO2 ve sera gazı etkileri bile, Türkiye’yi uluslararası CO2 ve sera gazı azaltım taahhütlerinden çok ciddi biçimde saptıracaktır. 2030 yılına dek CO2 salımlarımızda yüzde 21 azalma sağlayacağımızı açıkça taahhüt etmiş bulunuyoruz. Şekil 5’te Türkiye’nin yıllık CO2 salımlarındaki artış veriliyor. Türkiye’nin şu anki yıllık toplam CO2 salımı yaklaşık 496 milyon ton/yıl.

Diğer yandan, değişik kaynaklara itibar edildiğinde kanal inşaatının tümünde 60 milyon metreküp (m3) çimento (yaklaşık 140 milyon ton) ve tahminen 40 milyon ton demir kullanılacak. Toplam gömülü ve gerçek CO2 salımları Türkiye’nin üç yılda salacağı toplam CO2 salımlarına denk.

ENERJİ TASARRUFU SÖZ KONUSU DEĞİL

Boğazdan biraz daha uzun olan kanal, (özellikle ilk yıllarda yüzey akıntısı daha hızlı olabileceğinden) gemi trafiği ile ilgili herhangi bir enerji tasarrufu sağlamayacak. Özellikle ilk yıllarda hızlı akıntı nedeniyle her gemi daha çok yakıt harcayacak. Uzun vadede kanalda hızlı bir gemi trafiği olursa, yıllık bilançoda kanal, Boğaz’a göre çok daha zararlı olabilir. Kaldı ki Rus Arktik denizini takip eden, Avrupa’dan doğu Asya’ya kadarki bir coğrafyaya hitap eden, çok kısa bir deniz ticaret yolu açıldı. Bu yeni deniz ticaret yolu Boğazlar’ın yükünü hafifletecek boyutta ve önemde. Bu tür küresel deniz ticaret yolları kestirimleri ÇED Raporunda yok.

KÖPRÜLER VE YOLLAR

Diğer yandan kanal açılırken yapım sıralaması çok önemli. Edinilen bilgiye göre köprüler ve yollar daha önce inşa edilecek, kazı ve inşa halindeki kanalın kara trafiğini engellenmesi önlenecek. Kanal altından geçirilecek yeraltı metro ve demiryolları, kanal bitirilmeden yapılırsa, muhtemel kanal çökmelerine ve toprak kaymalarına maruz kalabilir. Bu alt geçitlerin jeolojik ve statik bir oturma ve dengelenme sürecinden sonra yani kanal inşaatı bitirildikten sonra yapılması gerekir ki bu gereklilik, metro ve demiryolu trafiğinin uzunca bir süre kesilmesi anlamına gelir.

ÇİMENTO HİSSELERİNİ YÜKSELTEN ÇED!

ÇED raporunda, kanal inşaatı için gerekli çimento ve demir gibi temel yapı malzemelerinin tamamen yerli imkanlarla üretilerek iş sahası ve milli ekonomiye sektör desteği sağlanacağı ileri sürülüyor. Bu durum kanalın yapımını destekler mahiyette ciddi gerekçeler olarak sunuluyor. Nitekim konu ile ilgili haberlere göre çimento sektörünün hisseleri hızla yükseliyor. Bu gerçek bile projenin temelinde sosyo-ekonomik amaçların bilimsel, teknik ve çevresel kapsamın önüne geçmiş olduğuna işaret ediyor. Yeni iş sahalarının açılması, işsizliğin azaltılması, ekonominin canlandırılması gibi yan gerekçeler, objektif ve bilimsel ağırlığı olması beklenen bir çevresel etki raporunda yer almamalıdır.

ÇED Raporunun 371/1595 sayfasında (en son versiyon ve askıya çıkan kopyada) kanal gelirlerinin başında Gayrimenkul Gelirleri gösterilmiş. ÇED raporunda böyle ticari gelirlerin artı gelir olarak gösterilmemesi gerekirdi. Artı gelir hanesine gayrimenkul yazılınca hiç olmazsa eksi haneye de olumsuz çevresel etkiler ve bunların karbon piyasasındaki maliyetleri de açıkça hesaplanıp belirtilmeliydi. Benzeri bütüncül analizlere ÇED raporunda hiç yer verilmemiş.

BETON VE DEMİR GAP'TA KULLANILSA...

Örneğin, Kanal İstanbul’a (Çevresel hiçbir getirisi olmadığı bu raporda gösterilmektedir) sarf edilecek sadece beton ve demir, hâlâ tam olarak devreye alınamayan GAP projesinde ve benzeri yeni projelerde kullanılabilir. Böylece öncelikle yöreye ve esas itibarı ile de Türkiye ekonomisine, çevreye, tarıma, hayvancılığa, ekosisteme olumlu yönde ve sürdürülebilir biçimde yansıması ve milli ekonomiye katkıları olacak ve yatırım geri ödenebilecektir. Kanal İstanbul’da ise kent daha da betonlaşacak ve kuruyacak (yeraltı sularının tuzlanması gibi nedenlerle) ayrıca tarım ve orman arazilerinin azaltılması ile milli bilançomuza ne enerji ne çevre, ne ekonomi ne de sosyal bir getirisi olacak. Bu nedenle Kanal projesi sürdürülebilir değil ve hiçbir zaman kendisini geri ödemeyecek. Gemilerden alınması öngörülen gelirlerin gerçekleşmeyeceği de birçok bilim adamı ve ekonomist tarafından belirtilmektedir.

OPTİMUM ŞEHİRLEŞME VE KAT YÜKSEKLİĞİ

Literatürde yer alan bilimsel bir çalışmaya göre yeni yerleşim bölgelerinde minimum karbon ayak izi için optimum şehirleşme planında ortalama bina kat yüksekliği 6 katı geçmemelidir. Çevresel açıdan çok önemli olan bu konuda, ÇED raporunda herhangi bir bilimsel analize yer verilmemiş.

ÇED Raporundaki bu eksikliğin bir nedeni de çevresel sınırın kanal boyunca çok dar bir şeritle sınırlandırılmış olması. Çevresel etki alanı ÇED raporunda Şekil 6’daki gibi ele alınmış. Raporun dar kapsamı, kamyon ve kazıcı cihazların tip ve sayısına varıncaya kadar inşaat ve müteahhitlik konularına ayrılmış.

Kanal İstanbul Projesi ve Ardındaki Gerçekler konulu panelde neler konuşuldu?