Kanal İstanbul'la ilgili hangi iddialar gerçek?

Kanal İstanbul Projesinin gerekçesi ve fizibilitesi (yapılabilirliği) konusundaki resmi açıklamalar ve bunları destekleyen Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Raporu birçok yönden siyasi partiler, ilgili STK’lar, kanaat önderleri ve saygın bilim insanları tarafından ciddi şekilde eleştirilmektedir. Özellikle projenin yaratacağı, bilimsel değerlendirmelere dayanan, çok ciddi olumsuz sosyal ve çevresel etkileri vurgulayan bu eleştirilere karşı Hükümet Projenin 200’den fazla bilim insanının görüşlerinin alınarak hazırlandığı şeklinde cevap vermektedir.

Kamu mali yönetimi, özellikle kamu yatırım programı ve projeleri, üzerine uluslararası projelerde uzmanlaşmış iktisatçı Dr. Mete Durdağ, emlakkulisi.com okurlarına özel ''Kanal İstanbul'la ilgili hangi iddialar gerçek?'' konulu yazı kaleme aldı. İşte o yazı....

1) Kanal İstanbul Projesi bir “devlet projesidir” iddiası: Bir kamu yatırım projesi olan Kanal İstanbul’un devlet projesi olarak nitelenmesi için, ilgili mevzuata göre zorunlu olan, iki temel özelliği bulunmalı. Birincisi, Kanal Projesi, Devletin (siyasi iktidarın) kamu yatırım öncelikleri ile uyumlu olması gerekir. Bu öncelikler Devletin üst politika dokümanlarında (Beş Yıllık Kalkınma Planı, Cumhurbaşkanlığı Yıllık Programı, OVP, OVMP, Sektör Stratejik Planı, Cumhurbaşkanlığı Yatırım Genelgesi) ayrıntılı olarak sıralanıyor. Kanal Projesi bunların tümüyle ters düşmektedir. İkincisi, Kanal Projesi için nihai karar 5018 sayılı Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanunu ve bu kanunda anılan düzenleyici belgelerin oluşturduğu mevzuata göre formatı ve içeriği Cumhurbaşkanlığı yıllık Yatırım Genelgesinde verilen ayrıntılı bir fizibilite etüdüne dayanmalı. Ancak, Kanal Projesinin bu formatta ve Yatırım Genelgesinin “lafzı ve ruhu” doğrultusunda hazırlanmış bir fizibilite etüdü ile fizıbıl (yapılabilir) olduğu gösterilemez.

2) Kanal İstanbul Projesinin maliyeti TL 75 milyar: Bu hususta yapılan resmi açıklamalar 20 Aralık 2019 tarihinde kamuoyuna açıklanan ÇED Raporunda da teyit ediliyor. Oysa ÇED Raporunun 27 no.lu eki Kanalın sadece kazılması-hafriyatın nakli- bertaraf edilmesinin USD11,8 milyar (Aralık 2019’da TL76 milyar) tutacağı ve projenin toplam maliyetinin USD17,8 milyarı (TL115 milyarı) bulacağı belirtiliyor. Kanalın taban ve çeperlerinin betonla kaplanması ve üzerine öngörüldüğü gibi, biri demiryolu için, 8 köprünün inşa edilmesiyle USD17,8 milyar da tükenecek. Kanalın maliyetini “kesin proje” dikkate alınarak hesaplanacak toplam yatırım tutarı belirler. Bu tutarın USD40-50 milyarı ve projenin KÖİ ile finansmanının USD100 milyarı bulacağı söylenebilir.

3) Kanal İstanbul Projesinin Boğazda 2019 yılında 41.112 olan gemi geçiş sayısının 2070 yılında 86.000’e çıkacağı varsayımı: 2007 yılında 56.606 olan gemi geçiş sayısı 12 yıl boyunca sürekli düşerken 2020 yılından itibaren devamlı ve hızlı bir artışa geçeceğine dair bugüne kadar başka hiç kimse bilimsel bir tahminde bulunmamıştır. Aksine, Boğaz geçişlerinin bugünkü seviyesi civarında devam edeceği veya hafif bir yükseliş göstereceği saygın araştırmacılar tarafından ileri sürülmektedir.

4) Seyir şartları zor olan Boğaz’da hızla artacak gemi geçişlerinin büyük can, mal ve tarihi/kültürel değer kaybına yol açacak kazalara neden olacağı iddiası: 2000’li yılların başlarından beri gerçekleştirilen yatırımlar, çeşitli önlemler ve yönetim gelişmeleri ile İstanbul Boğazı’nın seyir güvenliği en yüksek su yollarından biri durumuna geldiği Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı (UAB) tarafından ifade ediliyor. Gerçekten, son yıllarda Boğaz’da kaza sayısı artık 3-5 olaya inmiş bulunuyor.

5) Marmara ile Karadeniz arasında öngörülen abartılı gemi trafiğinin %80’inin Kanalı tercih etmesiyle Boğazda kaza riski ve sebep olacağı kayıplar önlenecek veya en aza indirilecek iddiası: Kanal İstanbul Projesinin resmi gerekçesini teşkil eden bu varsayımın birinci hipotezi olan gemi geçiş sayısı tahmininin gerçeklikten uzak ve çok abartılı olduğunu yukarda belirttik. Diğer taraftan ÇED Raporunun 26 no.lu ekinde, öngörülen gemi geçiş sayısı ile Kanal’da kaza sıklığı riskinin Boğaz’dakinden daha yüksek olacağı belirtiliyor. Ayrıca, olası bir gemi kazasının olumsuz etkilerinin kazanın Kanal’da olması durumunda Boğaz’dakinden daha büyük olacağı da açıktır.

6) Marmara Denizi ile Karadeniz arasında gerçekleşeceği tahmin edilen gemi geçişlerinin %80’inin Kanal’ı tercih edeceği varsayımı üç nedene dayandırılıyor:

i. Seyir güvenliği: Kaza riski sıklığı ve sonuçları bakımından Kanalın tercih edileceği görüşünün gerçeği yansıtmadığı yukarıda izah edildi. Zaten uzun yol tanker kaptanlığı tecrübesi olan gemi adamları da tehlikeli yük taşıyan büyük bir gemi ile Kanal geçişi yerine İstanbul Boğazını tercih edeceğini ifade etmekte; aksini ifade eden tek kaptan bile görülmemekte.

ii. Gemiler İstanbul Boğazına giriş için uzun bekleme süresi ve zaman kaybı ile karşılaşıyor iddiası: Bu sürenin 1-2 hafta olduğunu ifade eden resmi açıklamalar olmuştur. Oysa UAB’nın Deniz Ticareti İstatistiklerine göre 2004- 2017 yılları arasında Boğaz girişi için gemi başına ortalama bekleme süresi 14 saattir ve 2010-2016 arasında devamlı düşmektedir. Kanal Projesinin ÇED Raporu da 27 no.lu ekinde İstanbul Boğazında ileri yıllarda oluşacağı iddia edilen gemi trafiği %85 civarında Kanal geçişine yönelirse, orada bekleme süresinin 20 saat olacağını belirtiyor.

iii. Boğaza giriş için uzun bekleme süresinin yüksek maliyeti nedeniyle ortalama USD100.000 ödeyerek Kanal geçişi tercih edilecek iddiası: Çevre ve Şehircilik bakanı 26.12.2019 günkü basın açıklamasında 200 metreden büyük bir tankerin Boğaza giriş için bekleme maliyetinin USD300.000–350.000 tutacağını ifade etmiştir. Bu hesabın dayandığı bütün veriler hatalıdır. Boğaza giriş için ortalama 15 saat bekleme süresinin maliyeti konunun uzmanınca geçiş yapan gemi türlerine göre ağırlıklı ortalama alarak, USD13.000 civarında hesaplanmıştır. Kanal geçişi için abartılı gemi trafiği ve geçiş ücreti tahminleri Kanal Projesinin KÖİ yöntemiyle gerçekleştirilmesi için ortam hazırlığı olarak değerlendirilmeli.

7) Kanal İstanbul Türkiye’nin sosyo-ekonomik gelişmesine büyük katkı yapacaktır iddiası: İlgili mevzuata göre, ekonomik fizibilitesi (yapılabilirliği) “ekonomik fayda- maliyet analizi” ile kanıtlanmayan hiçbir proje kamu yatırım programına kabul edilemez. Projenin fizibilite etüdünü de hazırlaması gereken danışmanlık firması, hazırladığı ÇED Raporundaki (sayfa 263-267) “analizle” projeyi ekonomik bakımdan yapılabilir olarak değerlendiriyor. Ancak burada iki önemli sorun bulunuyor:

i. Cumhurbaşkanlığı Yatırım Genelgesi bir projenin kamu yatırım programına teklif edilebilmesi için Genelge ekinde formatı ve içeriği verilen AB standartlarında bir fizibilite etüdünün bulunmasını zorunlu kılıyor. Bu etüdün 7. Bölümünde projenin ekonomik analizinde izlenmesi gerekli yöntemin esasları da tanımlanıyor. Fakat ÇED Raporunda verilen projenin ekonomik fayda-maliyet analizinin içerik, kapsam, yöntem ve format bakımlarından olması gerekenle hiçbir alâkası yok. Yapılan analiz de hatalarla dolu ve gülünç derecede anlamsız.

ii. Cumhurbaşkanlığı Yatırım Genelgesine göre kamu proje tekliflerinde bulunması zorunlu olan AB standartlarında ekonomik analizin Kanal Projesi için yapılmamasının nedeni bu tür bilimsel analiz ile bu projenin ekonomik yapılabilirliğine ulaşılamaz oluşudur. Cumhurbaşkanlığı Yatırım Genelgesine göre ekonomik yapılabilirliği kanıtlanmayan proje için KÖİ yöntemi de uygulanamaz.

Kanal İstanbul'la ilgili hangi iddialar gerçek?