Kanal İstanbul'un internet sitesi açıldı!
Kanal İstanbul'un internet sitesi açıldı. www.kanalistanbul.gov.tr'de Kanal İstanbul’a ilişkin proje detayları ve merak edilen sorularının cevapları yayınlanıyor.
2011 yılından beri gündemde olan ve inşası için sona yaklaşılan Kanal İstanbul projesinin internet sitesi açıldı. Proje detayları ve merak edilen soruların cevaplandırıldığı siteye www.kanalistanbul.gov.tr adresinden erişilebilecek.
İletişim Başkanlığı tarafından hazırlanan kanalistanbul.gov.tr adlı internet sitesinin açıldığını Twitter adresinden duyuran İletişim Başkanı Fahrettin Altun, "Boğaz nefes alacak, Türkiye kazanacak. Tecessüs sahiplerini sitemize bekliyoruz. Hayırlı, uğurlu olsun" açıklamasında bulundu.
İnternet sitesinde, Kanal İstanbul'a neden ihtiyaç duyulduğu ve projenin amacından hazırlık ve yapım sürecine, stratejik ve ekonomik kazanımlarından bilimsel ve teknik çalışma detayları yer alıyor. Kanal İstanbul'a ilişkin resmi doküman ve belgelerin yanı sıra kamuoyunda en çok gündeme gelen soruların cevaplarının yer aldığı "50 Soruda Kanal İstanbul" kitapçığına da site üzerinden erişilebiliyor.
Sitenin Hazırlık Süreci bölümünde proje kapsamında bu zaman kadar gerçekleştirilen jeoloji, jeoteknik, jeofizik, hidroloji, hidrojeoloji analizleri, deniz ve doğal afet araştırmaları ile trafik etütlerine ilişkin sonuçlar yer alıyor.
Internet sitesinin Her Şeyi Bilmek İstiyorum başlıklı bölümünde de proje kapsamında insanların can ve mal güvenliğinin yanı sıra İstanbul’un tarihi ve kültürel mirası ile doğa ve canlı hayatının korunması açısından yapılan bilimsel araştırmaların verilerine ulaşılabiliyor.
1- NEDEN KANAL İSTANBUL?
İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş koridorunun planlanması planlanıyor. Kanal İstanbul ile günde 500 bin yolcuyu seyahat ettiren şehir hatlarıyla transit gemilerin 90 derecelik dik kesişmelerinin önüne geçilerek, güvenli seyahat sağlanacaktır. Aynı zamanda kent içi ulaşımda denizyolunun payının arttırılması mümkün olabilecek
- İstanbul Boğazı'nın tarihsel dokusunun korunması ve güvenliğinin sağlanması,
- İstanbul Boğazı’nın trafik yükünün hafifletilmesi,
- İstanbul Boğazı’nın trafik güvenliğinin sağlanması,
- Seyir emniyetinin sağlanması,
- Yeni bir uluslararası su yolu ve yatay mimariye dayalı modern bir yerleşim alanı oluşturulması.
2- KANAL İSTANBUL GÜZERGAHI
Kanal İstanbul Projesinin güzergâhının belirlenmesi için 5 ayrı alternatif koridor üzerinde çalışıldı. Alternatif güzergâhların çevresel etkileri ve yerüstü su ve toprak kaynaklarına, yeraltı su kaynaklarına, ulaştırma ağlarına, kültür ve tabiat varlıklarına etkileri inceledi. Ayrıca, inşaat maliyeti ve süreleri kıyaslandı.
Kanal İstanbul’dan dünya denizlerinde dolaşan en büyük tankerlerin geçişine imkân sağlayacak bir tip enkesit kullanılarak, koridorlar mukayese edilmiş ve Küçükçekmece Gölü - Sazlıdere Barajı - Terkos doğusunu takip eden güzergâh en uygun koridor olarak belirlendi.
3- KANAL İSTANBUL'UN LOKASYONU
Kanal İstanbul Projesi'nde Küçükçekmece Gölü - Sazlıdere Barajı - Terkos Doğusunu takip eden Kanal Koridorunun yaklaşık 6.149 metrekarelik kısmı İstanbul ili, Küçükçekmece ilçesi sınırları içinde, yaklaşık 3.189 metrelik kısmı İstanbul ili, Avcılar ilçesi sınırlarında, yaklaşık 6.061 metrelik kısmı İstanbul ili, Başakşehir ilçesi sınırları içerisinde ve kalan yaklaşık 27.383 metrelik kısmı ise İstanbul ili, Arnavutköy ilçesi sınırları içinde bulunuyor.
4- KANAL İSTANBUL İLE ENTEGRE YAPILAR
Kanal İstanbul için gerekli olan tesis ve yapılara ek olarak, projenin bir bileşeni olan entegre ünitelerin yapılması planlanıyor:
- Küçükçekmece Yat Limanı: İstanbul ili, Küçükçekmece ilçesi sınırları içerisinde,
- Marmara Konteyner Limanı: İstanbul ili, Küçükçekmece ilçesi kıyı şeridinde Kanal güzergahının Marmara Denizi girişinin batısında,
- Karadeniz Konteyner Limanı: İstanbul ili, Arnavutköy ilçesinin Karadeniz’e olan kıyı şeridinde,
- Karadeniz Rekreasyon Alanı: İstanbul ili, Kanal güzergahının Karadeniz girişinin batısında ve
- Karadeniz Lojistik Merkezi: İstanbul ili, Kanal güzergahının Karadeniz girişinin doğusunda kalıyor.
Kanal İstanbul'un işletme aşamasında fonksiyonlarını sağlıklı olarak yerine getirebilmesi için bazı ek tesisler ve yapılar yapılacak. Bu ek tesisler ve yapılar:
- Karadeniz ve Marmara Denizi Giriş - Bölgesindeki Dalgakıranlar,
- Acil Bağlama Alanları ve Demirleme Alanları,
- Römorkör Bağlanma Alanları,
- Deniz Fenerleri,
- Bakım İstasyonları ve İşletme Binaları,
- VTS (Gemi Trafik Sistemi),
- Seyir Yardımcıları.
5- KANAL İSTANBUL ÇALIŞMA TAKVİMİ
27 NİSAN 2011: PROJENİN AÇIKLANMASI
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Eerdoğan tarafından Kanal İstanbul Projesi açıklandı.
2011-2013: GÜZERGAH ÇALIŞMALARI
Güzergah değerlendirmesi çalışmaları çeşitli üniversiteler ile birlikte yapıldı.
2013-2014: SONDAJ VE ÖN PROJE ÇALIŞMALARI
Belirlenen güzergah üzerinde sondaj çalışmaları yapıldı. Elde edilen jeolojik ve geoteknik veriler ışığında güzergah ön projesi oluşturuldu.
2014-2017: ETÜT PROJE İÇİN ÖN ÇALIŞMALAR
Proje güzergahında mevcut ve planlanan projeleri olabilecek tüm kurumlar ile görüşülerek koordinasyon sağlandı. Dünyadaki yapay suyolu deneyimleri de incelenerek etüt proje işlerinin yol haritası belirlendi. Güzergahın detaylı projesi için kanal aksında, yamaçlarda, deniz ve göl ortamında ilave sondaj lokasyonları kararlaştırılmış, jeofizik etütler eklendi.
2017-2019: AYRINTILI SAHA, LABORATUVAR ÇALIŞMALARI VE ÇED SÜRECİ
Kara, deniz ve gölde ilave 7 bin metre ile toplam 304 noktada 17 bin 100 metre sondaja ulaşıldı. Jeolojik, jeoteknik ve hidrojeolojik etütler yapıldı. Nümerik Modeller (Rüzgar ve Dalga İklimi, Akıntı, Sediment ve Su Kalitesi, Navigasyon, Deprem, Tsunami, Trafik vb.) oluşturuldu. Bu çalışmalardan elde edilen veriler ışığında kanal tasarımı tamamlandı. Jeolojik, jeoteknik ve hidrojeolojik etütler ve nümerik modeller sonucu hazırlanan raporlar ÇED Raporu'na zemin hazırlandı. Bu veriler ışığında hazıranan ÇED Raporu 18 aylık bir program dahilinde tamamlandı.
6- KANAL İSTANBUL'UN TAMAMLANMA SÜRESİ
Kanal İstanbul Projesi'nin ihale süreci sonrasında kanal inşaatı öncesi hazırlık çalışmaları yaklaşık 1,5 yıl devam edecek. Kanal inşaatının ise 5,5 yıl sürmesi öngörülmektedir. Projenin tamamlanma süresi 7 yıl olarak planlanmıyor.
7- KANAL İSTANBUL'UN MALİYETİ
Kanal inşaat maliyeti 75milyar TL olarak öngörüldü. Proje İstanbul'un tarihi dokusunun korunması, İstanbulluların emniyeti, güvenliği ve ülkemizin menfaati içindir. Hayata geçirildiğinde elde edilecek uluslararası ticaret hacmi ve ülkemizin stratejik öneminin artması da parasal olarak değerlendirilemez.
8- KANAL İSTANBUL VE İSTİHDAM
Kanal İstanbul Projesi ve entegre tesisleri ile birlikte, projenin hazırlık-inşaat aşamasında yaklaşık 10.000, işletme aşamasında, kanal ve diğer işletmelerde (limanlar, lojistik merkez, yat limanı vb.) yaklaşık 10.000 kişinin çalışması bekleniyor.
9- KANAL İSTANBUL VE DEPREM
Deprem, yer kabuğunu meydana getiren yüzlerce kilometre kalınlığına sahip levhaların tektonik hareketlenmeleri sonucu ortaya çıkmaktadır. 20,75 metre derinliğinde sığ bir inşaatın, yüzlerce kilometre kalınlığındaki bu kütleleri tetiklemesi mümkün değil. İnsan eliyle yapılan hiçbir proje (metrolar, köprüler, derin bodrumları olan alışveriş merkezleri vb.) bundan farklı değil.
Kanal İstanbul güzergâhı üzerinde herhangi bir aktif fay hattı bulunmuyor. Kanal İstanbul’a 11 kilometre mesafeden Kuzey Anadolu Fay Hattı ve 30 kilometre mesafeden Çınarcık fay hattı geçiyor. Kanal İstanbul’un gerek kazı/dolgu hacmi gerekse Kanaldaki su hacmi açısından herhangi sismik harekete neden olması söz konusu değil.
Kanal İstanbul kapsamında deprem durumsallığı analizlerinde, 2475 yıllık tekrarlı deprem periyodu incelenerek, oluşabilecek en büyük depreme göre deprem ivmesi hesaplanmış ve bu ivme hesabına göre Kanal tasarımı yapıldı.
10- KANAL İSTANBUL VE MONTRÖ SÖZLEŞMESİ
''1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi, 1923 yılında Lozan’da yapılan boğazlara ilişkin sözleşmenin yerini almıştır. Montrö Sözleşmesi, Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı için “Türk Boğazları” tabirini kullanmakta ve Ege Denizi ile Karadeniz arasındaki deniz ulaşımına ilişkin hukuki düzenleme yapmaktadır. Montrö Sözleşmesi, ticari gemiler ile savaş gemileri ve savaş gemilerinin kendi içinde, Karadeniz’e kıyısı olan devletlerle olmayan devletler arasında, savaş zamanı ile barış ve savaş tehlikesi durumları arasında ayrım yaparak geçiş rejimini detaylı olarak düzenlemektedir. Özetle belirtmek gerekirse, ticaret gemileri için geçiş serbestisi ilkesi benimsenirken, savaş gemileri için bir takım sınırlamalar bulunmaktadır. En önemli sayılabilecek sınırlama olarak da Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin Karadeniz’de bulundurabilecekleri savaş gemilerinin toplam tonajının 45 binden fazla olmaması, 21 günden fazla Karadeniz'de kalamamaları ve boğazlardan 15 bin tondan büyük gemi geçirememeleri gösterilebilir. Ayrıca Karadeniz’e kıyısı olan bir devlete ait bile olsa, bazı savaş gemilerinin geçişini sınırlamakta yada yasaklamaktadır.
Uluslararası deniz hukukuna göre bu boğazlar, “uluslararası seyrüsefere açık boğaz” tanımına girmektedir. 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi uluslararası seyrüsefere açık boğazlardan geçiş için “transit geçiş” ilkesini öngörmüştür. Sözleşme, transit geçişin “boğazdan devamlı ve hızlı bir geçiş amacıyla seyrüsefer ve bu saha üzerinde uçuş serbestisi” anlamına geleceğini belirtmiştir. Transit geçiş ilkesinin henüz teamül hukuku kuralı haline gelip gelmediği, yani adı geçen Sözleşme’ye taraf olmayan devletleri de bağlayıp bağlamadığı tartışmalı olmakla birlikte, devletler genelde uygulamada bu ilkeyi benimsemektedirler. Bununla birlikte 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi, transit geçişi öngören düzenlemeyi içeren hükümlerin “geçişin tamamen veya kısmen, uzun süreden beri yürürlükte bulunan ve özellikle bu boğazlara ilişkin olan antlaşmalarla düzenlendiği boğazların hukuki rejimini” etkilemeyeceğini belirtmektedir. Dolayısıyla özel bir uluslararası antlaşma ile rejimi belirlenen boğazlardaki geçiş, transit geçiş değil o özel antlaşmanın öngördüğü geçiş rejimi olacaktır. Türk Boğazları’ndan geçişi düzenleyen özel bir antlaşma olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi mevcut şartlar altında Türkiye’nin lehine hükümler içerdiğinden, sona erdirme hakkı olmasına rağmen Türkiye bunu tercih etmemiştir.
Boğazlardan farklı olarak uluslararası hukukta “kanal” kavramı iki deniz alanını birleştiren ve insan yapımı su yolunu ifade etmek için kullanılır. Kanallar, devletin kara ülkesinin (topraklarının) kazılarak açılması sonucu oluştuğundan kanal üzerinde devletin yetkileri tamdır. Bununla birlikte, Kanal İstanbul projesinin inşası, Türk Boğazları’ndan geçişi tamamen ortadan kaldıracak şekilde değil, sadece İstanbul Boğazı kısmı by-pass edilmek suretiyle planlandığından, Montrö Sözleşmesi’nce öngörülen kurallar uygulanmaya devam edecektir. Nitekim Kanal İstanbul’a ulaşma öncesi veya sonrasında Türk Boğazları’na girmek ve oradan geçiş yapmak gerekecektir. Ayrıca hatırlatmak gerekir ki, Montrö Sözleşmesi sadece boğazlardan geçişi değil, Karadeniz’e kıyısı olmayan devletler için Karadeniz’de kalışı da süre ve tonaj bakımından sınırlamaktadır. Türk Boğazları ve Kanal İstanbul kullanılmak suretiyle yapılan geçişte de bu sınırlamalar varlıklarını devam ettirecektir.
Sonuç olarak, Kanal İstanbul projesinin Montrö Sözleşmesi’ne halel getirmeyeceği, mevcut şartlarda Montrö’nün öngördüğü rejimin Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin ve Türkiye’nin lehine olduğu ve Türkiye titizlikle ve şeffaflıkla uygulamaya devam ettiği müddetçe bu Sözleşme’nin geçerli olacağı belirtilebilir.''
Nuran AYDIN/Emlakkulisi.com
www.kanalistanbul.gov.tr yayında!
Kanal İstanbul deprem riskini artırır mı?
Kanal İstanbul'un ÇED Raporu onaylandı!