Yeni havalimanı 22 milyar euro’nun üzerinde bir kira tutarına ihale edildi!

Geçtiğimiz ay İstanbul’un adı henüz konulmamış “yeni havalimanı” 22 milyar euro’nun üzerinde bir kira tutarına ihale edildi. Havalimanı beş şirketli ortak girişim grubu tarafından inşa edilip 25 yıl boyunca işletilecek. Bu rakama yapılacak yatırımın dahil olmadığı ortada. İhaleden sonra Akfen, TAV ve Limak arasında basın üzerinden yaşanan polemikte rakamın mantıklı olup olmadığı da gündeme geldi. İhaleyi alan ortak girişim grubu adına konuşan Limak’ın patronu Nihat Özdemir, böyle bir kaygılarının olmadığını belirttikten sonra gelir beklediği kalemlerin içinde terminaller arasında yolcu taşıma hizmetini bile saydı. Demek ki Ankara’dan gelip Frankfurt istikametine gidecek yolcular, İstanbul’da terminal değiştirirken bir de tramvay ücreti ödeyecek. İş adamı için gelir kalemi yaratmak kolay. Ancak burada, kamu otoritesinin elde edeceği ve dilleri lal eden kira gelirinin reel piyasalar ve tüketici üzerindeki yan etkilerini tartışmak gerekiyor.

Eskiden yani henüz Dünya Bankası’nın özelleştirmelere ilişkin görüşleri henüz memlekette taraftar bulmazken, bu işler Devlet Hava Meydanları İşletmesi tarafından yapılırdı. Ancak sonra dünya değişti, devletin inşaat ve ticaretle uğraşmaması gerektiği anlaşıldı. Gelişmekte olan ülkelerin özelleştirmelerini yakından takip eden Dünya Bankası, işlerin özel sektöre  şart devredilmesini söylemiyor elbette. Özelleştirme sırasında piyasanın rekabete açılması için gerekli önlemlerin alınmasının önemini de vurguluyor. Klişedir ama tekrarlayalım: Devletin kendi üzerinde tutmaya kıyamadığı tekel yetkisini özel sektöre aynen devretmesinin topluma bir faydası olmaz.

Olmaz çünkü yatırımların eskiden olduğu gibi devlet tarafından yapılıp işletilmesine son verilmesinin nedeni rekor gelir elde etmek değil, işin özel sektör kafası ile yapılmasını sağlamak. Böyle söyleyince korkutucu ve sürp­rizlere açık oluyor, doğru. Ama bura­da bahsedilen “kafa” etkinlik odaklı kafa. Özel sektörün kamudan çok daha sağlam yapılar inşa ettiği, çok daha etkin çalışan sistemler kurduğu ortada. Kar güdüsü, en düşük maliyetle en yüksek kaliteyi ortaya koyacak hem de zaman içinde de kendisini geliştirecektir (Doğrusal planlamadan anlayanlar, “en düşük maliyetle en iyi kalite” diye bir şeyin olmayacağını bilir ama mevzubahis piyasa güzellemesi ise gerisi teferruat).

İyi, güzel de özel teşebbüsün or­taya çıkacak bu etkinlik artışını kendi cebine atmayacağına olan inancımız nereden geliyor? Sonuçta teoride bile şirketleri melekler yönetmiyor.

Bu noktada kamu otoritesinin hedefini belirlemesi gerekiyor. Amaç özelleştirmeden maksimum gelir elde etmek mi yoksa piyasa etkinliğini sürdürülebilir kılmak mı?

Şartnamede yolcu başına 20 euro tarife garantisi (Sabiha Gökçen’de bu rakam 15 euro) ve Avrupa yakasında başka havalimanı açılmayacağı sözü gibi taahhütler, kamunun gelir beklentisini öne koyduğunu gösteriyor. En azından şimdilik zira kamu otori­tesi rekabete ilişkin endişelerin nasıl giderileceğine dair henüz son sözünü söylemedi.

Şu anda Atatürk ile Sabiha Gökçen havalimanları birbirlerinin rakibi. Yolcular İstanbul’daki noktalarına veya bilet fiyatlarına göre iki limandan birini tercih ediyor. Atatürk Havalimanı kapatıldığında yeni havalimanı bu rekabet ilişkisini devralacak. 

Ali Ilıcak/Forbes