9 Sıcak Nokta belgeseliyle İstanbul'un ormanları mercek altına alınıyor!

 

İZ TV için hazırladığımız ‘9 Sıcak Nokta’ belgeselinin ‘İstanbul Ormanları Nerede’ bölümünü çekerken, belgeseli sunan usta oyuncu Mehmet Aslantuğ’la birlikte araştırmalarımız derinleştikçe, 3. köprünün acı gerçekleriyle karşılaşmıştık. Bu köprünün yapımı, sadece ulaşımla ilgili bir mesele değildi; ortada gerçek bir çevre felaketi vardı. Trafik sorununu çözmek bir yana, daha da içinden çıkılmaz hale getireceğini, 1. ve 2. köprü örneklerini incelediğimizde gördük.  İstanbulluya yararından çok zararı dokunacak 3. köprünün. Önce  Marmaray  ve metro çalışmalarını desteklediğimiz Ulaştırma Bakanlığı’nın, 3. köprü yanlışından döneceğini umarak başlayalım söze. Ve gelelim TMMOB Şehir Plancıları İstanbul Şubesi’nin ‘3. Köprü Projesi Değerlendirme Raporu’ndan aldığım, İstanbul için hayati önemdeki bilgilere...    İstanbul’un 535 bin hektarlık yüzölçümünün 240 bini, ormanlık alan. Bunun büyük kısmı, şehrin kuzeyinde. Kuzey ormanları, belki de İstan-bul’un en büyük şansı. Zira bu ormanlar, bölgeye hâkim kuzey rüzgârları sayesinde, şehri daimi olarak temiz havaya kavuşturuyor. Dünyanın tüm metropolleri temiz hava oranını arttırmak için büyük çaba harcarken, İstanbul bunu doğal yoldan elde ediyor. Fakat biz bunu korumak ve arttırmaktansa, 3. köprü projesiyle ormanları yok etmeye, yani İstanbul’un ciğerlerini sökmeye hazırlanıyoruz.    Şehrin ciğerleri sökülecek  Kişi başına düşen yeşil alan miktarı Londra’da 26.9m², New York’ta 29.1m², Stockholm’de 87.5m² iken İstanbul’da sadece 6.4m² (Kaynak: WWF). Köprü ve bağlantı yolları üzerinde yapılacak 150 metrelik kamulaştırma işlemi sonucu, İstanbul’da 2,5 milyondan fazla ağaç tamamen yok olacak.  3. köprünün bir diğer sorunu da su havzalarından geçiyor olması. Zaten kalabalık nüfusuyla su sıkıntısı çeken ve diğer illerdeki göllerden su temin etmeye çalışan şehir, kendi havzalarını koruyamayacak. Örneğin Ömerli Havzası’nda 1935’ten 2. köprünün yapıldığı 1988’e kadar nüfus 4 binden 10 bine çıkmışken, bugün şehrin nüfusu TEM otoyolunun da etkisiyle 600 binin üzerinde. Sadece bu örnek bile su havzalarındaki nüfus baskısını gösteriyor. Dolayısıyla 3. köprünün de İstanbullunun havasını ve suyunu elinden alacağı ortada.  Peki 3. köprü, İstanbul’un trafik yarasına merhem olabilir mi Bunun için önceki köprülerin yapımının sonuçlarını incelemekte yarar var. Garipçe-Poyrazköy hattı için savunulan en önemli gerekçe, ‘transit trafiğin kent içi trafikten arındırılarak kuzeye kaydırılması’. Aynı gerekçe, 2. köprü yapılırken de öne sürüldü.  İstanbul’da bir günde -yayalar dahil- 21 milyon yolculuk yapılmakta. Bunun yarısı, araçlı yolculuk. %11 ise köprü geçişleri. Bu yolculukların yarısından çoğu, iş amaçlı günlük geçişler. 3. köprüye gerekçe gösterilen transit geçişin payı ise %2-3 civarında. Bu oran, milyarlarca dolarlık yatırım için yeterli bir talep değil.    23 milyonluk nüfusa doğru  1950’lere kadar deniz ve demiryolunun da teşvik ettiği kentsel gelişim, 1973’te 1. köprü ve çevreyollarının yapımıyla köklü bir değişime girdi ve şehir, kuzeye doğru genişlemeye başladı. Köprünün inşasından sonra Boğaz’ı geçen taşıt sayısı %200 artarken, taşınan yolcu sayısındaki artış %4’tü. Bu durum, köprünün etkisinin yolcudan çok araç taşımaya dönük olduğunu gösterdi. 2. köprü yapıldığında ise araç sayısı %1,180 artarken, yolcu sayısındaki artış %170 oldu. Ve köprüler, kendi trafiklerini oluşturmaya başladı.  Avrupa ve Asya arasında ise köprü geçişleri %81, denizyolu geçişleri %19’luk paya sahip. Ancak otomobilli yolcu sayısı %24 iken, trafik sıkışıklığının asıl sebebi olan özel araçlar, trafiğin %82’sini oluşturmakta. Özellikle 2. köprünün yapımından sonra şehirde en fazla nüfus artışı, TEM çevresindeki (Gaziosmanpaşa, Ümraniye, Sultanbeyli, Arnavutköy, Sultangazi) semtlerde oldu. 3. köprünün yapılması halinde, en düşük yoğunluk değerleriyle bile 7 milyon 343 bin kişilik nüfus artışı öngörülmekte. Yani 23 milyonluk bir kent!  Her 1000 kişiden 140’ının özel araç sahibi olduğunu düşünürsek, aracı olmayan 860 kişi temel alınmadıkça trafik sorunu çözülemeyecek. Yapılması gereken ise raylı sistem ve denizyoluyla geçişlere öncelik vermek. Yolcu taşımayı ana hedef olarak alan Marmaray’ın, bir köprünün bir günde taşıdığı yolcu sayısından daha fazlasını sadece 4 saatte taşıyacak olması aslında çözüme ışık tutuyor.  Toplu taşımanın yaygın kullanımı, tüm dünyada gelişmişlik göstergesi. Özellikle raylı sistemler, tüm metropollerin bir numaralı ulaşım aracı. Örneğin Londra’da %72, Paris’te %87, Moskova’da %77, New York’ta %77, Tokyo’da %96 olan raylı sistemle yolculuk oranı, İstanbul’da adeta bir komedi: Sadece %10!    Başbakan’dan bir Kızılderili atasözü  İBB Şehir Planlama Müdürlüğü’nün hazırladığı İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda ana hedef olarak, ‘şehrin kuzeye doğru değil, doğu-batı ekseninde gelişmesi’ ve ‘özellikle kuzeydeki ormanların, sulak ve tarım alanlarının mutlak koruma altına alınması gerektiği’ belirtiliyor. Köprünün yapımıyla birlikte çevresindeki alanların büyük değer kazanacağı kesin. Ancak Başbakan Erdoğan’ın 9.5.2011’de BM En Az Gelişmiş Ülkeler Konferansı’nda söylediği bir Kızılderili atasözünü de hatırlamak gerek: “Son ırmak kuruduğunda, son ağaç kesildiğinde, son balık tutulduğunda, beyaz adam paranın yenmeyecek bir şey olduğunu anlayacak!”    MEHMET ASLANTUĞ    Çocuklarımız sorarsa ne deriz  Belgeseli birlikte hazırladığımız Mehmet Aslantuğ’un 3. köprüyle ilgili görüşü oldukça net: ‘’Sürekli artan nüfus ve yapılaşma tehdidiyle, doğal değerlerini kaybetme riski taşıyan bu muazzam coğrafyada, her on yılda bir yeni köprü yapmak yerine başka çözümler üretemez miyiz Toprağın insana değil, insanın toprağa ihtiyacı varken, doğadan uzaklaşarak yaşayamayız. Bugünün ihtiyaçlarıyla yarınları takas edemeyiz. Aksi takdirde geleceklerini bize emanet eden çocuklarımız, bir gün şöyle diyecek: ‘İş, aş ve barışı biz buluruz! Ama suyumuz ve ormanlarımız nerede Onlara ne yaptınız’”    SEDAT KALEM    Çarpık kentleşme tehdit ediyor  WWF Türkiye Çevre Koruma Direktörü Sedat Kalem ise İstanbul ormanlarının önemine değiniyor: “Bölge kayın, gürgen, kestane gibi tipik Karadeniz ağaçları, kocayemiş, defne, katırtırnağı gibi Akdeniz makilikleri ve Doğu Avrupa’nın son fundalıklarını bir arada bulunduran özel bir coğrafyaya sahip. Nesli tükenme riski taşıyan pek çok bitki ve hayvan türüne ev sahipliği yapan bu ormanlar, kentleşmenin baskısı altında. Şehrin orman varlığı, fundalıkları, kumulları, taş ve maden ocaklarıyla ilgili bilimsel çalışmaların ışığında, doğanın korunmasıyla ilgili uzun vadeli bir koruma-kullanma düzeni kurulmalı.” Radikal/Vedat Atasoy