H. Murat Çelik: Tüp geçit projesi 3,5 milyarı gömmektir!

Bu yönde söylenenler yalandır. Bu projeyi ekonomik ve çevresel felakete neden olacak bir proje olarak görüyorum. Proje için harcanacak 3.5 milyar toprağa gömülecektir' diye konuştu

Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım'ın İzmir'in iki yakasını birleştirecek 4,2 kilometrelik Körfez Tüp Geçit Projesi'ni yeniden gündeme getirmesiyle başlayan tartışma devam ediyor. Projenin ekonomik rasyonalitesinin olmadığı projenin tanıtıcılarının da dile getirmesine rağmen hala projenin yapılmasında ısrar edilmesinin nedeni anlaşılamıyor. İzmir'in ulaşım sorununu çözmeyecek olan projenin İzmir'in körfezinde ciddi bir çevre felaketine neden olacak. Konunun uzmanları, projenin çevre felaketiyle birlikte ciddi anlamda kamu zararına yol açacağını ve projeden vazgeçilerek, İzmir'in ulaşım sorununu raylı sisteme yapılacak yatırımla çözüleceğini belirtiyor. 

Ulaşım projelerinin sadece 'birilerinin canı istiyor' diye yapılamayacağını ve mutlaka projenin ekonomik bir rasyonalitesinin olması gerektiğine vurgu yapan İstanbul Teknik Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlaması Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Hüseyin Murat Çelik, 'Geçen seneye kadar  İzmir  Yüksek Teknoloji Enstitüsü'nde görevliydim. İstanbul ulaşım ana planını yapıyorum. Öncelikle 'Körfez Tüp Geçit Projesi' konusunda bir arzu hattı var mı? Diye bakmak gerekiyor. Arzu hattının basit açıklamasını şu şekilde yapabiliriz: Körfez vapur geçişinde karşıya geçmek kuyruklar oluşur o zaman bu projenin yapılması gerekir. Ancak şu anda öyle bir durum yok. Hatta mevcut vapurlar bile körfezde boş gidip geliyor. O iki noktayı birbirine bağlamak için ticari bir aktivite yok. Her iki taraf arasında güçlü bir talebi doğuracak yapı yok. O yüzden ekonomik olarak proje fizibıl çıkmıyor. Zaten çıkması da mümkün değil. Çünkü insanlar o belirlenen noktadan diğer noktaya gitmek ihtiyacı duymuyorlar. İşi yokken niye gitmek istesin ki? İnsanlardan 'hadi tünel var' diyerek karşı tarafa geçmesini bekleyemezsiniz. Çünkü ulaşım bir ara taleptir. Ara talep olduğu için minimize edilmek istenir. O yüzden hafta sonları dışında kimse arabasına atlayıp ben şuraya bir seyahat yapayım demez. Bu yapılmak istenen 2 tarafta da ticari bir merkez yoktur. Bir taraf konut ve diğer tarafta ticaret merkezi olsa ya da daha aktif merkezlere geçiş güzergahında olsa bunu anlarım. 2 tane kör noktayı birbirine bağlamanın ekonomik rasyonalitesi yoktur' diye konuştu.

Gereksiz bir proje

Kamusal yatırımlarda öncelik olarak fayda ve maliyet oranlarının ortaya konduğunu ve daha sonra fayda-maliyet oranı en yüksek olan projenin yapılmaya başlandığına dikkat çeken Çelik, sözlerini şöyle sürdürdü: 'Bu proje ÇED raporu olumlu bile olsa gerçekleştirilmeyecek kadar gereksiz bir projedir. Sadece ekonomik, finansal fizibilitesi açısından gereksizdir. ÇED'in olumlu olması projenin olumlu olduğu anlamına gelmez. Projelerin ekonomik olarak fizibıl olup olmadığına bakılır. Halkın katılımı sağlanması lazım ancak halka da bilgiler dürüstçe verilmelidir. İnsanlara projeyi nesnel bir şekilde anlatmadan projenin yapılsın mı diye soruyorlar insanlar da yapılsın diyor. Ama bu tür projeler sadece sorularak yapılamaz. Örneğin; Mersin'de metropol diye gökdelen yapılırken vatandaşlara sorulmuştu. Yüzde 90 istiyoruz dedi fakat inşaatı yapan firma battı. Çünkü binayı kimseye satamadı. Dilin kemiği olmadığı için o 3,5 milyarın insanlara vergilerinden kesileceğini ve ceplerinden çıkacağını söylesinler bakalım insanlar ne cevap verecek? Bu proje için 3,5 milyar yatıracaksın ama kamuya dönüşü olmayacak ya da kamuya 3 artı 1 milyar dolarlık bir dönüş sağlamayacak. Yani toprağa para gömüyorsun. Bu projeyi ekonomik ve çevresel felakete neden olacak bir proje olarak görüyorum. Şu anda Karşıyaka'da yapılan tramvay projesi de fizibıl değildir. O da bence sürdürülebilir bir proje değildir. Ancak raylı sistem olduğu için ses etmiyoruz. Bu süreçte halkı ulaşım talep modelinden çıkan verilerle bilgilendirmek gerekmektedir. Bu modellerin sınanmasının sonuçlarına göre yatırım yapılır. Karlılık oranı yüzde 15 ya da üstü olur ya da yüzde 15'e kadar kamu sübvanse eder. Gerçekten faydalı bir projeyse yapılır. Ama bu İzmir körfezi tüp geçit projesinin karlılık oranı sıfırdır. O nedenle yapılması gereksizdir.'

İzmir'in en önemli sorunu değildir

Basının da etkisiyle projenin İzmir'in en önemli sorunu gibi gösterildiği konusundaki düşüncelerini sorduğumuz Prof. Dr. Çelik, şunları söyledi: 'Bu yalandır. İzmir'in en önemli sorunu değildir. Hatta bu proje İzmir'in 10'uncu önceliğinde bile değildir. İnsanlara proje nesnel bir şekilde anlatılmalıdır. Model sınanmalarının halka açıklanması ve bunların maliyetlerinin halka anlatılması gerekir. Bu proje şu kadar maliyete yapılır ve bundan şu kadar geriye dönülebilir diyerek halka açıklayıcı bilgiler verilmesi gerekir. Yatırımlarında bu şekilde planlanması gerekmektedir. Bu projenin çevresel zararları da çok olacaktır. Bu konuda da vatandaşa detaylı bilgi verilmelidir. İzmir'de ulaşım ciddi bir sorundur. Bunun içinde trafik yönetim planı yapılması gerekiyor. Kavşakların sinyalize edilmesi, elektronik denetleme sisteminin kurulması, parkların önlenmesi gibi trafik talep yönetim politikalarının uygulanması gerekiyor. Ondan sonra toplu taşımanın İzmir'de iyileştirilmesi gerekiyor. Raylı sistem hattının genişletilmesi gerekiyor. Şu aşamada ezberden söyleyemem ama arzu hatları arasında metro hattı yapılabilir. İzmir'de raylı sistemin ana omurgası oluştuğu için onu besleyen raylı sistem hatları inşa edilmelidir. İzmir için bunlar çok daha önemli projelerdir.'

Kamusal yararı yok

Konuyla ilgili olarak TMMOB İzmir Şubesi Başkanı Hasan Topal ise şunları söyledi; 'Biz bununla ilgili bir rapor hazırladık ve 30 Haziran'da yayınladık. Projeyi özetle 'bu ve benzeri projelerle kentlerde kamusal yarar yerine, giderilmesi olanaksız ve büyük ölçüde mali kaynak israfına ve çevresel, kamusal zarara neden olunacaktır' diye belirttik. Bir başka ifadeyle İzmir'in bütün ölçeklerdeki plan kademelerinin hiç birisinde böyle bir köprü-tünel geçişi ve projesi gereklilik olarak ortaya konmamıştır. Bu proje kent planlarının bir öngörüsü ve önerisi değildir. Yerleşme ve sektörel işlevlerin dağılımları kapsamında oluşan yolculuk istek hatları ve erişim ulaşım talepleri ile önerilen körfez geçişi- köprü tünel projesinin hiçbir ilişkisi kurulamamaktadır. Ulaşım ana planı etüdlerinin ve araştırmalarının hiçbir yerinde önerilen körfez köprü tünel projesinin gerekliliğine dair bir bulgu ortaya konmamaktadır. Bu nedenle önerilen körfez geçişi köprü-tünel-ada projesinin İzmir kent içi ulaşım sorunlarının çözümüne yönelik bir proje olmadığı ortaya çıkmaktadır. Bu proje İzmir Ulaşım Ana Planının bir önerisi değildir' diye konuştu.

Körfeze zararlar verecektir

Projeyi hazırlayan ve sunan uzmanların da bu köprü ayakları ve yapay adanın körfez dip akıntılarına ve su sirkülasyonuna önemli bir engel oluşturacağını belirttiklerini söyleyen Topal, sözlerini şöyle sürdürdü: 'Bir başka ifadeyle körfezin deniz suyu temizliği sürecine son derece olumsuz etkisi olacağı ve körfezin kirliliğine neden olacağı itiraf edilmiştir. Bu durumda önerilen köprü-tünel-ada projesi ile İzmir körfezi için yaşamsal bir çevre sorunu-felaketi yaratılmış olacaktır. İzmir körfezi ortasında hiç gereği olmayan ve yapılabilecek en büyük yanlış bir yapay ada oluşturmaktır. Doğal sit alanlarına ve sulak alana yapılacak bu olumsuz, zararlı etkiyi giderebilecek hiçbir bilimsel veya doğal önlem bulunmamaktadır. Önerilen projede, olması gereken koruma kullanma dengesi duyarlılığı, yalnızca kullanma, tahrip etme yönünde tercih edilmiştir. Önerilen proje uygulanacak olursa İzmir'in sahip olduğu doğal zenginliklere çok önemli ve geri dönüşü mümkün olmayan zararlar verilecektir.'

Raylı sisteme yatırım yapılmalı

Toplantıda örnek olarak sunulan İsveç ile Danimarka'yı birbirine bağlayan Oresund köprü tünel projesiyle HongKong ile Macao bölgelerini birbirine bağlamak için inşaatı sürmekte olan Zhuhai köprü tünel projelerinin İzmir körfez geçiş projesi ile hiçbir benzerliğinden söz edilemeyeceğini belirten Topal, 'Projenin 3,5 milyar lira maliyetinin olacağı hesaplanmış ve açıklanmıştır. İzmir de konak tünelleri ve sabuncu beli tünellerinde ortaya çıkan maliyet artışları dikkate alındığında bu projenin gerçek maliyetinin de 4,5 - 5 milyar liraya ulaşacağı rahatlıkla söylenebilir. Hesaplanan 3,5 milyar liralık maliyet taban alındığında bile 1 kilometresi yaklaşık 330 milyon liraya malolacaktır. Uygulanan metro projelerinde açıklandığı şekliyle, 1 kilometre metro maliyetinin yaklaşık 60 milyon lira olduğu düşünüldüğünde ne kadar pahalı bir yatırım olacağı görülmektedir.  3.5 milyar lira bir kaynakla İzmir kent içi ulaşımında hazırladığımız raporda ulaşım sorunun giderilmesi için gerekli olanları açıkladık. Orada detaylı görebilirsiniz. Bu önerdiğimiz proje ile İzmir kent içi ulaşım sorunları gelecek 10 yılları kapsayacak şekilde ve kalıcı olarak çözülebilir' dedi. n Ali Budak

3.5 milyar ile neler yapılabilir?

3.5 milyar lira bir kaynak ile İzmir kent içi ulaşımında ;

Üçyol, bozyaka, yağhaneler, Buca, DEÜ kampusu metro hattı  yaklaşık 9 km.

Halkapınar, Çamdibi, Otogar metro hattı yaklaşık 4 km.

Ulaşım ana planı revizyonuyla oluşacak Evka3, Bornova merkez, Manavkuyu, bayraklı metro hattı yaklaşık 7 km.

Ulaşım ana planı revizyonuyla oluşacak Konak, Alsancak, Liman arkası, Halkapınar metro hattı yaklaşık 6 km.

Ayrıca yine merkezde Ulaşım ana planı revizyonuyla oluşacak yeni 30 km. metro hattı. (Toplam  60 km. metro hattı)

Körfezde kent planlarının öngördüğü 6 adet vapur iskelesi.

20 adet farklı kapasitelerde hızlı güvenli konforlu yolcu vapuru.

5 adet yeni nesil olarak tanımlanan 80-100 araç kapasiteli arabalı vapur.

3.5 milyar liralık bir kaynakla yukarıda özetle sıralanan Ulaşım Projelerinin tamamı ile ulaşım araçlarının tamamı gerçekleştirilebilir. İzmir kent içi ulaşım sorunları gelecek 10 yılları kapsayacak şekilde ve kalıcı olarak çözülebilir.

Haber Express