İstanbul'un trafiği nasıl çözülür?

İstanbul’da yolculuk sayılarına ilişkin verileri ararken Büyükşehir sitesinde şu cümleye rastladım: “Yavaş ama kesin bir biçimde otomobil bir kenti öldürmektedir. 2000’li yıllarda artık ya kenti ya da otomobili seçeceğiz; çünkü ikisi bir arada olmayacak.” (Avrupa Kentsel Şartnamesi (Madde 4/1,1992) Sanırım bu şehri yönetenler bu tespite ancak otomobiller bu şehri öldürdüğünde inanmaya başladılar.

Bugünkü yazı konum farklıydı. Kişisel verilerin kullanımı konusunda hazırlanmaya çalışılan bir yasanın aslında kişisel bilgi edinme hakkına aykırılığı tartışmasını gündeme getirecektim. Erteledim. Çünkü bir cuma günü trafiğe yakalanmamak adına gece 9’da Anadolu yakasına geçme planım hiç bir işe yaramamıştı. Yine bir saate yakın bir sürede köprüden geçebildim. Elbette özel araç kullanarak. İnsanların ömrünü yiyen bu konuyu rakamlarla gündeme getirmek aslında hiçbir işe yaramıyor. İster rakamları bilin, isterse bilmeyin hepimiz aynı sonuca varıyoruz: Bu kent insanı trafikle yoruyor, yaşlandırıyor, zamanını çalıyor ve en nihayetinde öldürüyor.

Her gün 800 bin kişinin kullandığı metrobüs hattını iş saatlerinde kullananların araca girebilmek için çektiği işkencenin biteceğine dair bir umut var mı? Şehirleri yönetenlerin iyi niyetini kabul etmekle birlikte, bir şehrin trafikle enerjisinin tüketilmesine, yanlış kentleşme ile yoğunluğun artırılmasına hoşgörüyle bakmam mümkün değil.

İkitelli ve Esenyurt yönüne doğru otoyol kenarında mantar gibi biten konut projelerinin birer yaşam alanından çok, toplu bir işkencehaneye benzetilmesi yanlış olur mu?

İstanbul’un taşı toprağı inşaat olduğuna göre örnekleri çoğaltabilirsiniz. Biz rakamlara geçelim. 14 milyon insanın yaşadığı İstanbul’da her gün 22 milyon yolculuk yapılıyor. (5.5 milyon kişi Anadolu, 8.5 milyon kişi Avrupa yakasında oturuyor.) Sayfada yer alan grafikler incelendiğinde göreceksiniz ki, bu yolculukların yaklaşık 10 milyonu tekerlek üzerinde toplu taşıma araçlarıyla gerçekleşiyor. Yaklaşık 1 milyon 700 bin yolculuk raylı sistem kanalıyla yapılıyor. Deniz araçlarının kullanımı ise günlük 300 bini buluyor. Geri kalanlar ise özel araçlarıyla bir yerden bir yere gidiyor.

RAYLI SİSTEM YETERSİZ

Hani deseniz, özel araç kullanmayın, toplu taşıma aracı kullanın, İstanbul’da kaos çıkar. Yani metrobüs İstanbul’da günde 800 bin yerine 1 milyon yolcu isteseniz de taşıyamaz. Yani yaşayanlarını özel veya toplu taşıma tekerlekli araçlara mahkûm eden bir şehirde yaşıyoruz. Başka bir deyişle araç sayısı artışının temel nedeni raylı sistemlerin yetersizliği. Üstelik İstanbul yollarının uzunluğu 2004 yılına göre yüzde 300 artış ile 4 bin kilometreye çıkmış. Bin kişiye düşen araç sayısı 1985 yılında 51 iken, şimdi 200’ler civarında. Trafiği yaratan araç sayısından çok, yolculuk sayılarındaki artış...

Önerim çok açık:

Raylı sistem konusunda canını dişine takarak çalışan bir Büyükşehir yönetimi olduğunu görebiliyorsunuz. Mevcut 141 kilometre uzunluğunda günde 1.7 milyon kişi taşıyan raylı sisteme sahibiz. 110 kilometrelik raylı sistemin inşaatı sürüyor. 50 kilometrelik hat için de ihale aşaması sürüyor. Etüt aşamasında da 419 kilometrelik bir hat planı var. Tüm bu projeleri sadece İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin üzerine yıkmak haksızlık. İBB, 9 yılda ulaştırmaya 25 milyar liralık yatırım yapmış. Yılda 3-4 milyar TL kaynak ayırmış bu işe. İstanbullunun ihtiyacı ise belki her yıl 5 milyar dolarlık metro yatırımı yapılması. Bunu İBB’nin tek başına gerçekleştirmesi imkânsız. (Belediye Kanunu’na göre, belediyeler bir önceki yılın toplam iç ve dış borçlarının 1.5 katından daha fazla borçlanamıyor. Şu andaki borç miktarı yaklaşık 8 milyar TL. Yani sorunun çözümü için ya belediye gelirlerini artıracaksınız ya da merkezi hükümet bu işe el atacak! ) Böyle bir bütçesi olmayan İBB de yatırımları zamana yayıyor. Yatırım zamana yayıldığında bu şehrin insanlarının trafikte kalma süreleri (şu an ortalaması 55 dakika) uzuyor. Verimlilik düşüyor, mutsuz insan sayısı artıyor. Cinnet hali yaygınlaşıyor.

Merkezi hükümetin bu duruma el koyması ve yatırımlar için genel bütçeden kaynak aktarması gerekiyor. İstanbul’da raylı sistemlere ağırlık verilmesiyle birlikte otomobil sahipliğinin maliyeti artırılmalı, özel vergi konmalı.

Elbette şehir planlamacıları bu konuda bilimsel çözümler üretebilecek yetenekte. Ancak konunun siyaseten çözülmesi ve artık hepimizin maliyet üstlenmesi gerekecek. Otoriterlik konan siyasi bir iklimde yaşadığımızı biliyorum. Bu iklimin tek faydası belki de İstanbul için eline baltayı alacak ortamı yaratmasıdır. Bari tek adam yönetimin böyle bir faydasını görsek diyorum. Ne dersiniz?

3. Köprü de sorunu çözmeye yetmeyecek

Resmi verilere göre iki Boğaz köprüsünden aylık geçiş yapan (çift yönlü) araç sayısı (2014 verisi) ortalama 12 milyon 473 bin... Günlük ortalama 408 bin araç köprüleri kullanıyor. Bu araç trafiğinin sadece yüzde 10’u transit geçişler. 3. köprü açıldığında yaklaşık günlük 40 bin araç (çift yönlü) yeni köprüyü Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü kullanacak. O köprünün günlük geçiş hacmi ise tek taraflı 135 bin araç olarak hesaplanmış. Bu rakama uzun yıllar ulaşamayacak. Çünkü hiçbir İstanbullu rahat edeyim diye 50 kilometre yolu uzatarak ve kilometre başına 0.08 dolar, köprü geçişi için de 3 dolar ödemeye yanaşmaz. Devlet bunu bildiği için köprüyü yapan şirkete her yıl (KDV hariç) 510 milyon dolar ödeme garantisi verdi. Başka bir deyişle köprüyü işleten şirkete dedi ki: “İster kullansınlar ister kullanmasınlar gelirin 510 milyon doların altına düşmeyecek farkı ben kapatacağım...’’

Köprü üzerindeki yükün yüzde 10- 15 kısmını da yapımı sürmekte olan Zeytinburnu-Sirkeci Boğaz altı tekerlekli geçiş tüneli alacak. Ama işkence bitmeyecek. Çünkü iki köprüden geçen araç sayısı 350 binlere inmeyecek. Ve ne yaparsanız yapın, önümüzdeki 10 yıl bu köprüler zamanımızı çalmaya devam edecek...

Habertürk