Karayolculara göre üçüncü köprü çözüm değil!

Karayolları 17. Şube Müdürlüğü 12 yıl önce İstanbul'a yeni köprü için altı koridoru değerlendirdi. Yıllar sonra bunların en 'olumsuz'u benimsendi. Karayolculara göre bu köprü bir 'çözüm' değil...

Karayolculara göre, yol yapılırken uyulması gereken kriterler şunlar:
Proje, ormanları ve su havzalarını tehdit etmeyecek. Çünkü yıkılan binaları yeniden başka bir yere yapabilirsiniz ama yok olan bir ormanı, su kaynağını ‘yeniden yapamazsınız'.
Kent içinde büyük kalabalıkların her gün kullandığı ana trafik güzergâhları ‘arzu hatları' diye tabir ediliyor. Yapılacak yol, bu arzu hatlarına yakın olacak ki, trafiği hafifletsin.
Yapılacak yol, kentte zaten var olan ulaşım ağıyla entegre olacak. 
Bağlantı yolları kısa olacak.
Yol yapımı için gereken kamulaştırma maliyetleri düşük olacak.
Eski Karayolları Genel Müdürü Atalay Coşkunoğlu'nun verdiği bilgiye göre, Sarıyer Garipçe ile Beykoz Poyrazköy arasında yapılacağı açıklanan üçüncü köprü ve güzergâhı, bu kriterlere uymuyor.  Çünkü önerilen koridor orman ve su havzalarının ortasından geçiyor. Kentte yoğun trafiğin yaşandığı bölgeden kilometrelerce uzakta. Üzerinde bir metro hattı olmayacak. İstanbul'da yapılmış ve yapılmakta olan metro hatttından, raylı-raysız yollardan uzak olacak.

Altı koridor tek tek değerlendirildi
İstanbul, 13 milyona yaklaşan nüfusuyla bir dev. Halen Türkiye'de yaşayan her beş kişiden biri İstanbul'da yaşıyor. Ama İstanbul üzerinde yaşadığı kentin ana planında yapılacak değişiklikleri adım adım takip etmiyor, edemiyor.
Örnek: Üçüncü köprü.
Boğaziçi Köprüsü ve Fatih Sultan Mehmet köprülerinin yapımı sırasında Karayolları Genel Müdürü olan Atalay Coşkunoğlu'nun verdiği bilgiye göre:
Karayolları Boğaz'a yeni bir köprü için yıllar önce çalışmaya başladı. Var olan iki köprüye ilave olarak altı olası koridor daha değerlendirildi.
Karayolları, yazının girişindeki kriterlere göre ‘en uygun olasılığın' Arnavutköy-Vaniköy arasındaki hat olduğunu rapor etti. Bir de eklemede bulundu. Bu köprünün üzerinde mutlaka bir raylı sistem bulunmalıydı. Zaten bu projenin adına da yansıdı: ‘İstanbul Boğazı Raylı Sistem 3. Karayolu Geçişi'.
Artık çalışmalarını eski ve yeni karayolcuların bir araya geldiği Vecdi Diker Çalışma Grubu'nda sürdüren Coşkunoğlu'nun verdiği bilgiye göre proje 1998 yılında imar planlarına işlenmek üzere Büyükşehir Belediye Başkanlığı'na da gönderildi. Ama işlenmedi.
Ve 12 yıl sonra, Karayolları'nın yıllar önce yaptığı değerlendirmeden geçemeyen en kuzeydeki koridor benimsendi. Karayolları 1998 yılında yaptığı değerlendirmede bu koridor için şöyle demişti:
“Bu koridor kentin en kuzeyinden geçtiği ve şehir yerleşimi içinde olmadığı için trafiğe kayda değer bir katkı sağlamayacaktır. Bu koridor ve bağlantı yolları kentin ormanları ve su kaynaklarının büyük bölümünde olumsuz etki yaratacaktır. Ormanlarda yeni yerleşimlerin olaşmasına neden olacaktır. Koridor boyu ve bağlantı yolları çok uzun olacağı için yapım maliyetleri çok yüksek olacaktır. Birinci ve ikinci köprü trafiğinde olumlu bir etkisi olmayacaktır...” 
Birinci (açılışı 1973) ve ikinci (açılışı 1988) köprü trafiklerini çözmeyen bir üçüncü Boğaz köprüsünün ne anlama geldiği ise açık: İstanbul'a dördüncü köprü.

Karayolları Genel Müdürlüğü'nün kurucusu Vecdi Diker tarafından kurulan çalışma grubu, 1998'de Karayolları'nca önerilen 3. köprü güzergâhını savunuyor. Gruba göre var olan ve inşa halindeki tüm yollarla daha kolay entegre olacak güzergâh sayesinde İstanbul'un en kalabalık ilçeleri, merkeze karayolu, raylı sistem ve metroyla bağlanabilir.

Paris'te İstanbul'un 5.5 katı otomobil var
Paris'te İstanbul'un beşbuçuk katı otomobil var, kentte hayat ve ekonomi hep canlı, buna rağmen İstanbul'unki kadar büyük bir trafik çilesi yaşanmıyor. Neden?

* 1000 kişi başına otomobil sayısı:
Avrupa'da 300/650 arası
Türkiye'de 80/90 arası
İstanbul'da 150/170 arası.

* Nüfusları birbirine yakın iki kenti karşılaştırırsak:
Paris'te otomobil sayısı 5.5 milyon
İstanbul'da otomobil sayısı: 1 milyon

* Otomobil sayısının fazla olması, mutlaka trafik sorunu anlamına gelmiyor. Otomobillerin büyük otoparklar ve toplu taşımayla bağlantılı olduğu kentlerde trafik sorunu hafifliyor.
Metrobüs: Saatte 15 bin kişiyi taşıyor.
Hafif raylı sistem: Satte 30 bin kişi taşıyabiliyor.
Metro: Saatte 60 bin kişiyi taşıyabiliyor.

* Trafiği değerlendirirken hesaba katılması gereken şeylerden biri de ‘hareketlilik katsayısı' yani kişi başına düşen şehiriçi yolculuk sayısı. (Örneğin işten eve gidiş bir yolculuk, evden sinemaya gidiş bir yolculuk gibi..)
Gelişmiş ülkelerde hareketlilik katsayısı kişi başına 2.5
İstanbul'da 1 ile 1.1 arasında.
Özetle İstanbul'da kişi başına düşen otomobil sayısı düşük. Kentte nüfus sürekli artsa da milyonlarca İstanbullu aslında tıkıldığı apartmandan dışarı adım atmıyor. Buna rağmen trafik sorunu yaşanıyor.
İstanbul zenginleştikçe; otomobil ve dışarı çıkan insan sayısı artacak; trafik cinnet boyutuna ulaşacak, bu kesin.
Kesin olmayan şey, bu soruna ne zaman kesin bir çözüm getirileceği.

‘Boğaz'ın etrafına bir ring hattı gerekli'
Coşkunoğlu, ‘Vecdi Diker Çalışma Grubu' olarak önerdikleri projeyi anlattı: 
“Biz yaptığımız çalışmalarda, İstanbul ulaşımının toplu ulaşıma yönelmesi gerektiği ve bu ulaşımın omurgasının da raylı sistemler olması kanaaatine varmıştık. Üçüncü köprü üzerinden metro hattı geçirmek suretiyle söz konusu ağın oluşturulmasına önemli bir katkıda bulunabilir. Şöyle ki: Bu metro hattı Levent'te Levent-Yenikapı hattına, Göztepe civarında Kadıköy-Kartal metro hattına bağlandığı takdirde, güneyde  Marmaray  sistemi kuzeyde üçüncü köprü ile Boğaz'ın iki yakası arasında bir ring oluşturacaktır. Bu ringe Sirkeci-Eminönü, Karaköy-Galata ve Kadıköy-Üsküdar'dan başlayarak varoşlara uzanan hatlar ve aktarma istasyonlarıyla İstanbul'un ‘her noktasına' metroyla ulaşmak mümkün olacaktır. Ayrıca metro istasyonlarında oluşturulacak otoparklar, metroyla yolculuk talebini artıracaktır.”
Emel Alptekin/Radikal