İstanbul'un 'yerleşim kalıbı envanteri' var mı?

Çağımızı yönlendiren temel eğilimlerden biri de,refah arayışındaki insanların göçleri nedeniyle kentleşmenin giderek daha hızlanmasıdır. HABİTAT 2010 Raporu, 2050 yılında insanların yüzde 70'inin kentlerde yaşayacağını öngörüyor.

Birleşmiş Milletler Ekonomik ve Sosyal İşler Dairesi 2013 Raporu'na göre de 2050'de 9 milyar insanın 6 milyarı,yani üçte ikisi kentlerde yaşayacak.

Bugün dünyanın en büyük kenti olan Tokyo'da yaklaşık 37 milyon insan yaşıyor.

Daha şimdiden Hindistan'ın Mumbai kendinde 20 m milyonu,Yeni Delhi'de 16 milyonu, Kalküta'da 15 milyonu aşan nüfus var.

Brezilya'nın Sau Poulo kentinde 20 milyonunu aştı.

Meksiko kentin nüfusu 20 milyon dolaylarında.

Çin' de Şangay'ın da 20 milyonu aşan ünfusu ile dünyanın merkezlerinden biri olma yolunda hızla ilerlediğini biliyoruz.

Bengaldeş'te Dakka' nın nüfusu da 15 milyonu bulmuş durumda.

İstanbul 10 milyon üzerinde nüfusu barındıran kentler arasında yerini alıyor.

Dünya üzerinde havaya salınan gazların yüzde 80'ini kentler oluşturuyor.

Kentlerin mevcut bina stoklarının bugünün teknolojisi dikkate alınırsa "iklim dostu" olmadığı, ivedilikile yenilenmesi gerektiği açık.

Avrupa'nın merkezi ülkesi olma konumuna gelmiş olan Almanya'da bina stoklarının yüzde 90'i 1980/85 yıllarında yapılmış.

Üç temel görev

Kentlerde yaşamanın üç önemli sorumluluğu var: Öncelikle herkese geçimini sağlayabileceği bir "iş alanı" yaratılmalı... İkincisi, herkesi barınabileceği bir "konuta" kavuşturmalı... Üçüncüsü de, konutlarla işyerleri ve eğlence-dinlence alanlarına gidip gelmeleri sağlayan hızlı, güvenli ve konforlu bir "ulaşım" sağlanmalı.

Kentleşmenin ekonomik, sosyal,kültürel önemi artıyor. Uluslararası rekabette kent yapılarını ve işlevlerini dikkate almadan başarılı sonuçlar üretmek mümkün olmuyor.Bütün bu gelişmeler, kent üzerine düşünen entelektüellerin sayısını da artırıyor; kentlerle ilgili çözümler üzerine yoğun tartışmalar yapılmasını gerektiriyor.

Kentiçi ulaşımı çözmek için, trafikteki tüm işlemlerin "bağlantılı hale gelmesi" üzerinde özellikle duruluyor: Kentte yaşayan insanların  günlük eylemlerinin büyük bölümünü "yürüyüş mesafesinde çözme" ilkesini gözeten planlama anlayışı öne çıkıyor. Bir başka anlatımla, konut, çalışma yeri ve boş zaman mekanları içiçe olması gerekiyor.

İstanbul' a "kent ekonomisinin verimi" üzerinde tartışmaları yoğunlaştırmalıyız. Bu yazıda sadece "kentin yerleşme kalıbı ve işgücünün verimi" üzerine küçük bir not düşerek, belli bir alanda tartışmaları yaygınlaştırmalı, yoğunlaştırmalı ve derinleştirmeliyiz.

İstanbul'un yerleşme kalıbını yapılandıran "kendiliğinden gelişme"nin yarattığı sorunları var. Uzun süre, İstanbul'a yerleşenlerin çoğunluğu, önce dost, akraba ve hemşehrilerinin daha önce yerleştikleri varoşlara gelerek oralarda başlarını sokabilecekleri konutlarını yaptı. İstanbul'a gelenler önce marjinal işlerde çalıştı; daha sonra örgütlü işlere yöneldi. Nerede iş bulursa oraya gitti... Maltepe' de konutu olan bir insan, üç araç değiştirerek Kazlıçeşme'de fabrikada çalıştı... Planlı kent kurmuş toplumlarda, fabrika-odaklı işin en yakın çevresinde "düz işçiler", ikinci halkada "ara elamanlar" daha uzak çevrelerde ise "yöneticiler ve işyeri sahipleri" oturur. Ayrıca, konut ile ulaşım arasında bütün işlevlerin bağlantıları gözetilir. Kentin en uzak mesafesi arasında "45 dakikalık uzaklık" zamanda ulaşılabilirlik ölçüsü kullanılır. Bu özellikler İstanbul için geçerli değildir.

İstanbul özelinde hala tortularını yaşadığımız yerleşim kalıplarının "kent ekonomisi üzerine etkilerinin" bir envanterini çıkarmak zorundayız.

Yerleşim kalıbı envanteri

"İstanbul'da Yerleşim Kalıpları Envanteri" çok sayıda sorunun "rasyonel çözümlerine" rehberlik edecektir:

Rüştü BOZKURT/Dünya