Mega projelerde neden Yap-İşlet-Devret modeli uygulanıyor?

Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu hizmete girdi. Hem de büyük açılış şöleniyle.

Temel atma töreni İstanbul’un fethinin yıl dönümüne denk getirilmişti. Açılışı da öyle oldu.

Açılış, tarihimize “Başkomutanlık Meydan Muharebesi” olarak geçen Büyük Taarruz’un 94. yıl dönümünde gerçekleştirildi. (Aynı zamanda Türklerin Anadolu’ya yerleşmesinin tarihi olan Malazgirt Zaferi’nin 945. yıl dönümünde. Öyle ya Osmanlısız olmazdı.

Büyük tarihi göndermelerle, büyüklüğüyle övünülen projeye ilişkin çok farklı yaklaşımlar var. Kimilerine göre proje büyük bir kalkınma hamlesi. Kimilerine göre ise ekonomik ve çevresel etkileri dikkate alındığında, felaket bir rant projesi.    

Acaba hangisi?

Yanıtı, her iki tarafın tezlerine de yer vererek, derinleştirici sorular eşliğinde bulmaya çalışalım.

SORU 1: ÇEVREYE İLİŞKİN İTİRAZLAR NELER?

İstanbul’un kalan son ormanına bir hançer gibi saplanan otoyol, yaşam hakkı savunucularına göre tam bir doğa katliamı. Şöyle ki... Kuzey Marmara Otoyolunun  büyük bir kısmı, bir zamanlar el değmemiş sık ormanın içerisinden geçiyor. Haliyle ağaçlar katledildi. Bölgede bir de hava limanı açılacak. 3. havalimanı inşaatının ‘ihtiyaçlarını’ karşılamak için açılan taş ocakları İstanbul’un kuzeyindeki ağaçlı bölgeleri köstebek yuvasına çevirmiş durumda.

Bitti mi?

Hayır!

Tüm bu dev projelere bir de şehir eklenecek. 3. köprü ve ardından faaliyete geçecek 3. havalimanı çevresine yapılacak bağlantı yollarının etrafına yeni şehirler kurulacak. Kuzey Ormanları’nda ayakta kalan yüz binlerce ağaç da böyle katledilecek. İstanbul’un oksijen deposuna saplanan bu hançerlerin havayı kirleteceğine, Sulak alanların zarar göreceğine, Kuşların göç yollarının tahrip edileceğine dair bilimsel raporlar var ortada. Yaşam savunucuları haklı mı, haksız mı siz karar verin.

SORU 2: DEVLETTEN 5 KURUŞ ÇIKMIYOR MU?

Çevresel etkileri görmezden gelenler, devletin nasıl da hiç para harcamadan büyük projeleri hayata geçirdiğini anlatıp duruyorlar. Maddiyatla övünüp duruyorlar. 

Acaba öyle mi, devlet hiç para harcamıyor mu?

Evet, kağıt üzerinde devletten hiç para çıkmıyor. Gerçekte ise durum farklı: Hem devletten hem de vatandaştan bolca para çıkıyor. Çünkü Osmangazi Köprüsü, 3. köprü, 3. havalimanı gibi tüm ‘dev’ diye nitelenen projelerde   geçiş ve gelir garantisi verilmiş.

Örneğin 3. köprüden günlük 135 bin araç geçişi ve 405 bin dolar kazanç garanti edilmiş. Eğer o kadar geçiş olmaz, toplanan gelir, garanti edilenden düşük olursa aradaki farkı devlet ödeyecek.

Yani para halkın cebinden çıkacak! Somut örnek Osmangazi Köprüsü. Otomobil başına 35 dolar (Sonradan 30’a düşürüldü) günde 40 bin araç geçiş garantisi verildi. Üstelik bu garanti, Yap-İşlet-Devret (YİD) modelliyle projeyi gerçekleştiren konsorsiyuma 2035 yılına kadar sağlandı. Osmangazi Köprüsü’nden geçişi pahalı bulduğu için vatandaş tercih etmiyor. Köprüden günlük geçen araç sayısı 7 bini bulmuyor.

Garanti edilen 40 bin araç nerede, 7 bin nerede... Bu aradaki farktan dolayı devletin günlük zararı yaklaşık 3 milyon TL. Otomobil sahibinin cebi, köprüden pahalı geçtiği için yanıyor. Vatandaşın cebi ise devletin kasasından her gün para çıktığı için...  Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan bu durumu çok iyi özetleşmişti: “Köprüden geçen de geçmeyen de para ödeyecek.”

SORU 3: KAZANDIRDIKLARI ZARARINDAN ÇOK MU?

Devletin ve vatandaşın cebinden çıkan paranın eleştiri konusu olması karşısında projenin savunucuları, eleştirenleri şu tezlerle projeye daha geniş bakmaya çağırıyor.  

- Yollar kısalacak.

- Hem benzinden, hem vakitten kazanacağız.

- Trafik yoğunluğundan kurtulacağız.

- Daha güvenlikli bir seyir içinde olacağız.

- Şimdi az geçişten dolayı devlet garanti ettiği rakamları ödemek zorunda kalıyor fakat bir kaç yıl sonra durum değişecek. Parayı sadece otoyolu, köprüyü kullananlar ödeyecek.

Örneğin Osmangazi geçişi üzerinden bu tezleri masaya yatıralım. Proje, İstanbul  İzmir  güzergahını 90 kilometre kısaltacak. Peki bu durum ‘vakti nakde döndürür mü?’

Tartışılır!

Proje 1 saatlik geçiş yolu 6 dakikaya indirdi. Ortada 1 saatlik kazanç bile yok ama devletten, sırf şirketlere garanti verdiği için, milyonlarca lira çıkıyor. Ayrıca köprüden geçen her otomobil sahibi de 100 lira ödüyor.

‘Benzin tasarrufu’ iddiası da çok tartışmalı. Otobanda 120 kilometrenin üzerinde bir hızla seyredileceği için yakıt daha fazla tüketiliyor. (Asıl yakıt tasarrufu, karayollarından kurtulacak projelerle gerçekleşebilir).

Ayrıca ‘eziyet’ diye tarif edilen feribotlar, binildikten sonra yarım saatlik bir keyif aynı zamanda.

Çevresel etkileri hiç hesaba katmayacak mıyız?

İzmir Körfezi Geçiş Projesi’nin, İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’ndaki flamingoların yaşam alanlarını tehdit ettiğini konuşmayacak mıyız?

Koruma altındaki binlerce hektarlık sulak alanın... Ve birinci derece doğal sit alanın göreceği zararı hangi maddiyatla ölçeceğiz. Büyük düşünmeye davet edenlere sorarım! Sorulara yarın devam edeceğiz.

SORU 4: YAP-İŞLET-DEVRET MODELİ İSABETLİ MİDİR?

Büyük projeleri devlet kasası yerine, devlet garantörlüğünde yapmanın daha karlı bir iş olduğunu...

Milyarlarca dolarlık finansman bulup projeyi hayata geçirene 20 yıl boyunca kullanım hakkı vermenin helal olduğu... Ve benzeri şeyler söyleyip yap-işlet-devret modelinin isabetli olduğunu savunan çok.

İşin sadece maliyetini tartışacaksak hemen şunu söyleyelim: İhaleyi kazanan şirketler projeyi borç alarak hayata geçiriyorlar. Bankalar, finans kuruluşları devlet kefil olmadan bu şirketlere borç vermiyor.

Daha işin başlangıcında borç devletin oluyor. Devlet, şirketlere kefil olmak yerine, kefil olduğu borcu kendisi alıp işi Kara Yolları’na yaptırsaydı hem maliyet düşer hem de geçiş ücreti daha ucuz olurdu.

Yap-İşlet-Devret modeliyle yapılan projeler vatandaşa ciddi maddi yük bindiriyor. Ülke geleceğini ipotek altına alıyor. Model devletin özel firmalara büyük jestinden başka bir şey değil!

Bülent FALAKAOĞLU/Evrensel