Avrasya Tüneli dünyayı nasıl değiştirdi?

İSTANBUL BOĞAZI’NIN ALTINDA denizden 106 metre derinliğe kadar inen tünel kazma makinesi (tunnel boring machine-TBM), Kadıköy tarafında Selimiye Kışlasının arkasından başladığı yolculuğunu Yenikapı’da tamamladığında herkes rahatladı. Beş derecelik açı ile önce aşağı, sonra da yukarı doğru hareket ederek yolculuğunu tamamlayan TBM’in çıkmasının ardından ikişer şeritlik iki kattan oluşacak tünelin bölme tabyalarının döşenmesi çocuk oyuncağıydı.

Tabii bu yorum, TBM süreci ile karşılaştırma yapıldığında geçerli. Tıpkı ağustos sonunda TBM’in çıkmasının ardından tünelin Anadolu girişinde duyulan, “Artık acele iş kalmadı. Servisi malzemeler gelince gönderirsiniz” sözünde olduğu gibi... İçi naylonla kaplanmış olan minibüslerin biri tünel tabanında, diğeri bölme zemininin döşendiği katta vızır vızır çalışıyor. Tünelin orta noktasındaki en derin yerine bırakacağı elpenler de dahil malzemeleri ve yolcularını aldıktan sonra hareket eden aracın çalıştığı koridor sadece tek bir aracın hareket etmesine izin verecek genişlikte. Dolayısıyla aynı araç gidip işçileri çalışma noktasına bırakıp iletilecekleri iletip dönüş yaptıktan sonra vardiyası biten işçileri toplayıp geliyor. Biz ziyaret ettiğimizde tünel zemininde sonuna kadar gidilirken bölmenin üzerinde farklı noktalardaki çalışmaya bağlı olarak çok noktada durulan bir yolculuk söz konusu oldu.

2017’de hizmete açılması planlanan tünel ve bağlantı yolları yeni planlar doğrultusunda 2016 sonunda hizmete açıldığında iki şeritli iki kat, bu sahneleri zihinlerden silecek yeni bir görüntü oluşturacak. Otomobil ve minibüslerin ya da hafif araçların ulaşımını sağlayacak ulaşım çözümü, Kazlıçeşme ile Göztepe arasındaki ulaşım süresini yaklaşık 100 dakikadan 15 dakikaya düşürecek. Tünel sağladığı bu avantaj ile, özellikle E5 güzergahı üzerinde cazibesi giderek artan Anadolu Yakası ile Avrupa Yakası’nm sahil şeridindeki yeni inşaat projelerinin arasındaki bağlantıyı kurmak açısından önem taşıyacak.

İstanbul Boğazı Tüp Geçişi Projesi Avrasya Tünelinin Boğaz Geçişi için dünyanın en gelişmiş TBM teknolojisinden yararlanıldı. Bu projede kullanılan TBM, tünel açma makineleri içinde 33,3 kW/m2lik kesici kafa gücü ile dünyada birinci sırada yer alıyor. 12 barlık tasarım basıncı ile ikinci sırada ve 13,7 metre kazı çapı ile altıncı sırada yer alan tünel, her iki özelliğin toplamı açısından bakıldığında dünyada özel bir yere oturuyor.

Toplam 14,6 kilometrelik bir güzergahı kapsayan projenin 5,4 kilometrelik bölümü, 3,4 kilometresi deniz tabanı altına inşa edilen iki katlı tünel olmak üzere çeşitli yöntemlerle açılan tünellerden oluşuyor. Şu anda, Selimiye Kışlasının arkasındaki şantiye TBM ile açılan ve Avusturya tarzı olarak adlandırılan daha geleneksel kazma yöntemleriyle açılan tünellerin buluştuğu bir şov alanı görünümünde ve bu ifadeyi anlamayı kolaylaştırıyor.

Ancak bunların hiçbiri, TBM’in yaptığı işin karmaşıklığı ile boy ölçüşebilecek durumda değil. Projenin liderliğini yapan Yapı Merkezi’nin CEO’su ve Yapı Merkezi inşaat Yönetim Kurulu Başkanı Başar Arıoğlu, TBM’in tasanm aşamasından başlayarak çok yoğun ve aynntılı bir çalışmayı sürdürdüklerini kaydediyor. Bu resmi açıklamada, “Projenin güzergahı üzerinde hem deniz çökelleri hem de değişik basınç dayanımlarına sahip kaya birimleri (Trakya Formasyonu) yer alıyor. Bu nedenlerle Avrasya Tüneli Projesi, teknik özellikleri bakımından dünyanın sayılı ve ender mühendislik projelerinden biri” ifadesiyle yer aldığında dile kolay geliyor. Ancak ayrıntılara girildiğinde hiç de öyle değil. TBM deniz altında derin bir bölgede çalışmasından ve zeminin yumuşak ve sert özellikli bölümlere sahip olmasından kaynaklanan çok zorlu ve karmaşık koşullarda operasyonunu tamamladı.

Kazı yapmak için harcaması gereken gücün ötesinde bıçakların bulunduğu ön yüzde 20 bin tona varan ortamdan kaynaklanan basınca kadar çıkıldı. Bunun anlamı, makinenin önce bu basıncı bertaraf etmesi ve ardından da ilerlemesi için gereken gücü harcamasının gerekmesi. Dahası, kafanın bir tarafında yumuşak zemin diğer tarafında sert zemin olması, kafanın üzerinde bükülme etkisinin oluşmasına da neden oldu. Bunun en çarpıcı yaşandığı bölüm Trakya Formasyonu ile karşı karşıya gelindiği zamanlar oldu. Trakya Formasyonu, çok eski tarihlerde püskürtülmüş magmanın farklı noktalarda donması ve basınç altında yıllarca katılaşması sonucunda denkleme, yumuşak, sert ve çok sert olmak üzere üçüncü bir etkeni de ekledi. TBM’in Yenikapı’dan çıkması basit bir iş gibi görünse de bütün bu zorlu denklemin de çözülmesi anlamına geldi.

Mühendislik kalitesi, projenin işletme sürecinde de net bir biçimde anlaşılacak. Burada en önemli sınav, Tarihi Yanmada ile ilişkide verilecek. Bu bölgeye ek trafik yükü gelmesi ya da hava kirliliği oluşması, projenin gündeme gelmesinin ardından zaman zaman tartışma konusu olmuştu. Arıoğlu, hava kirliliği yaratmama konusunda kullandıkları havalandırma sisteminden ve doğadan destek alacaklarını söylüyor. Yaptıkları araştırmaların ortaya koyduğu sonuç, Tarihi Yarımada bölgesinin 100 günün 85’inde rüzgarı kuzeyden alması ile tünelden çıkan kirli hava karaya değil denize doğru gidecek. İkincisi ve rüzgarın tersten alındığı günleri ilgilendiren durum ise, kullanılan havalandırma sisteminin özellikleri ile sorun olmaktan çıkıyor.

Klasik tünellerde kirli hava zeminden emilip dışarı atılırken, Avrasya Tüneli’nin denizin tabanında yer almasından dolayı bu yöntemi uygulamak mümkün olmadı. Tünelin havalandırılması için saatte 20 kilometre hızla içeriye doğru temiz hava basılacak. Dolayısıyla dışarıya çıkan da bu hava ile atık gazlardan oluşan karışım olacak. Bunun belirli saatlerde bu bölgede arabalı vapur kuyruğu yoğunlaştığında artan trafik sıkışıklığında oluşan emisyonla karşılaştırılması daha farklı sonuçlar da verebilir.

Diğer yandan sekiz şeritli Fatih Sultan Mehmet ve altı şeritli Boğaziçi köprülerine buradan eklenecek dört şeritlik kapasitenin trafik sıkışıklığını azalttığı ölçüde emisyon miktarlarının aşağı gideceği hesaplanıyor. Hizmete açıldığında Avrasya Tüneli, bu kapasitenin yaklaşık yüzde 20’sini oluşturacak.

Trafik yoğunluğu ise proje gerçekleştirilirken üzerinde durulan bir diğer önemli konu. Avrasya Tüneli’nin yaratacağı trafiğin Tarihi Yanmada’ya yüklenmeyeceği ve özellikle Boğaziçi Köprüsü ya da Birinci Köprü’yü kullanan araçların bir bölümünün tüneli kullanmasıyla trafikte bir hafiflemenin olacağı bekleniyor. Yapı Merkezi, tünelden geçişin günde 100 bin aracın üzerinde olmasını bekliyor. Anoğlu, ‘Trafiğin 70 bin aracın altına düşmesi durumunda devlet garantisi devreye girecek ancak buna gerek kalmayacağını düşünüyoruz” diyor.

Projenin bütününe bakıldığında, kamu kaynaklarım kullanmamaya ve projenin kendi finansmanını sağlamasına büyük önem verildiği görülüyor. Yatırım için kamu kaynaklarından hiçbir harcamada bulunulmayan proje, işletme süresinin tamamlanmasıyla kamuya devredilecek. Proje yap - işlet - devret modeliyle ve 1 milyar 245 milyon dolar finansmanla gerçekleştirilirken yatınm için 960 milyon dolarlık uluslararası uzun vadeli kredi sağlandı. 285 milyon dolarlık özkaynak ise Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatınm A.Ş. (ATAŞ) firması üzerinden projenin sahipleri Yapı Merkezi ve SKE&C tarafından temin edildi.

İnşaat ve trafik dahil yapılan bütün hesaplann arasında önemli bir yeri de bu finansal hesaplara vermek gerekiyor. Avrupa çıkışının üç kilometre daha tünel eklenerek Kazlıçeşme yönüne kaydırılmasının önerildiğini hatırlatan Anoğlu, “O proje de yapılabilirdi ama başka bir proje olurdu. Biz bu projeyi tasarlarken kamu kaynaklama dokunmadan gerçekleştirilecek biçimde yapmaya odaklandık. Ülkenin diğer alanlarda bu kaynaklara ihtiyacı olduğunu düşünüyoruz” diyor.

Anoğlu aynı zamanda kullandıklan kredileri bulmalannda proje kadar Türkiye Cumhuriyetinin şimdiye kadar garanti ettiği kredilerde temerrüde düşmemesinin de büyük rolü olduğunu vurguluyor. Devletin verdiği bu garanti, projenin gerçekleşmesini sağlayan en önemli unsurlar arasında yer alıyor.

Gerçekleştirilmesi bu şekilde mümkün olan Avrasya Tüneli projesi, Yapı Merkezi açısından önemli bir değişime de işaret ediyor. Avrasya Tüneli, şirketin yap - işlet - devret modelindeki ilk işi. Projenin tasarım ve inşaatını gerçekleştiren Yapı Merkezi ve Koreli SK E&C firmalarının ortaklaşa oluşturduğu ATAŞ firması, tünelin 24 yıl beş ay süreyle işletilmesini üstlenecek. Bu hem iki şirkete yeni projeleri değerlendirmek için zaman sağlayacak bir işbirliği süreci olacak hem de var olan proje ile deneyim kazanmalarına yol açacak.

Başar Anoğlu, 15 sene önce  İzmir  Metrosu ile ilk TBM işlerine girmelerinin şirketi mühendislik olarak bugünkü noktaya getirdiğini söylüyor. Ancak gelinen noktada bu işe sadece mühendislik olarak bakmıyor. Şirketin gelecekteki işleri içinde işletmeciliğin daha büyük yer tutmasını istediklerini ifade eden Anoğlu, hastaneden ABD’de yapılan hapishaneye kadar birçok tesis için yap - işlet - devret modelini araştırdıklarını kaydediyor. Anoğlu, “Ancak bu modelde başarılı olmak için portföy oluşturmak gerekiyor. Tek bir tünelle işletmecilik  yapmanız mümkün değil. Bu size ne tatmin edici bir gelir ne de birikim sağlıyor" dedi.

Fortune